据土耳其安卡拉当地媒体报道，土耳其总理雷杰普·塔伊普·埃尔多安4月27日在伊斯坦布尔宣布将开凿一条连接黑海与马尔马拉海的运河，届时船舶可以从黑海直通爱琴海和地中海。该运河取名为伊斯坦布尔运河，全长28～31英里(约40～45公里)，深25米，宽150米，以缓解目前博斯普鲁斯海峡航运船舶拥堵日趋严重、风险不断扩大的困境。

雷杰普·塔伊普·埃尔多安指出伊斯坦布尔运河工程量不亚于苏伊士运河和巴拿马运河，是土耳其本世纪最浩大的工程之一，也是21世纪人类历史上最伟大的工程项目之一。正式决定将于6月12日土耳其全国大选前做出。

博斯普鲁斯海峡的现状

位于土耳其境内的博斯普鲁斯海峡，是罗马尼亚、保加利亚、俄罗斯、乌克兰、摩尔多瓦、格鲁吉亚等黑海沿岸国家和其相邻国家可以借道黑海口岸的唯一出海通道。博斯普鲁斯海峡长约31公里，最浅处为27米，最大宽度1500米，最狭处仅698米。如此狭窄的航道，成为世界上最繁忙的水路，大小船舶每年运送超过1.39亿吨石油、400万吨液化天然气和300万吨化学品，以及超过5000万吨的各类物资，还有众多集装箱船、杂货船、滚装船、轮渡和客运旅游船等途径此处。

据资料显示，博斯普鲁斯海峡每日通过的船舶数量是苏伊士运河的3倍，其中来自俄罗斯、乌克兰、阿塞拜疆油田的巨型油轮昼夜不停在海峡中穿梭。每年穿越博斯普鲁斯海峡的货轮超过51000艘，其中超过2000多艘是远洋油轮，还不包括未登记、未上报的2000吨级以下的船舶。从环保和社会安全角度而言，1艘油轮犹如一颗定时炸弹，对博斯普鲁斯海峡两岸超过200万的居民造成严重威胁。

事实也是如此，20世纪60年代以来，博斯普鲁斯海峡成了灾难频发之地。在过去50年中，这里发生的较大的航运事故就有150多起，其中包括1960年12月，希腊“世界和声”号油轮与前南斯拉夫一艘油轮在博斯普鲁斯海峡航道内相撞，引起海峡岸边一座油库的燃烧爆炸;1988年，巴拿马“蓝星”号轮在博斯普鲁斯海峡航道内泄漏大量氨水，造成大面积海水污染;1989年，伊拉克一艘油轮在博斯普鲁斯海峡触礁，致使大量原油外泄;1991年，菲律宾“麦当娜”号轮在博斯普鲁斯海峡翻沉， 2万只淹死的黎巴嫩绵羊给当地造成严重的污染;1994年3月13日，两艘不同国籍的油轮在海峡相撞沉没，大火足足燃烧了5昼夜，两艘船上的船员全部罹难。最为严重的是1979年11月5日，经过博斯普鲁斯海峡的“独立”号油轮发生爆炸，造成油轮上9.5万吨原油全部泄入海水中，整个海峡内火光冲天，大火足足烧了2个月才得到控制，44名船员中仅10人生还，伊斯坦布尔有3万间房屋被烧毁。这次事故给博斯普鲁斯海峡的生态带来了毁灭性的灾难，以致于在若干年之后，人们仍然可以发现那次事故留下的痕迹。

目前人口超过1200万的伊斯坦布尔市是土耳其最大的工业、运输、贸易和文化中心，是联结欧亚大陆的枢纽，公路和铁路四通八达，耶希尔科伊机场是土耳其最大的国际机场，也是世界上最大的机场之一。伊斯坦布尔城市人口集中、建筑密度大，凡是生活在伊斯坦布尔海峡边的居民，非常担心何时会被船舶撞死或者撞伤在自己的床上或者饭店餐桌旁边(笔者上世纪70、80年代到过伊斯坦布尔和博斯普鲁斯海峡，身临其境感受了一些事故，可以说附近居民的担忧毫不夸张)。

博斯普鲁斯海峡发生的船舶事故约54.6%为碰撞事故，27.6%为搁浅事故，7.9%为火灾、爆炸事故，4.6%是其他类型事故。但是所有船舶事故中大约84%是人为原因造成的。发生事故的船舶中92.8%没有领航员，不少货轮为了节约通行费，往往想方设法逃避海事监督，不申请领航员。

为了让伊斯坦布尔市民和社会民众不再受到日夜不息穿梭于博斯普鲁斯海峡的船舶的严重威胁，土耳其政府认为有必要另外开挖伊斯坦布尔运河，缓解博斯普鲁斯海峡航道的压力。

顺势而生的伊斯坦布尔运河

雷杰普·塔伊普·埃尔多安透露说，伊斯坦布尔运河位于博斯普鲁斯海峡西部的欧洲地区，但是他表示目前还不能透露运河的具体走向和工程投资总额，造价预算书将于2013年出台，有媒体估算为200亿美元。

此外，雷杰普·塔伊普·埃尔多安还透露将计划在伊斯坦布尔市东西两端各造一座中型现代化城市，同时在博斯普鲁斯海峡上建造第三座跨海大桥，该桥预计将在今年夏天动工建造。计划还将在伊斯坦布尔市附近新建一座伊斯坦布尔国际机场，其年均客流量不低于6000万人次。与此同时，土耳其和日本合资经营的隧道公司正在兴建博斯普鲁斯海峡海底轻轨和公路隧道，以减轻海峡两岸客货运交通拥堵压力。有国际专家猜测，伊斯坦布尔运河可能位于土耳其锡利夫里镇西部，那里人口稀少，建筑物拆迁数量极少。如果一切顺利，预计在2023年土耳其成立100周年时，伊斯坦布尔运河可实现通航。成功通航后，能够通行超过30万吨级超大型油轮、集装箱船等，运河上面架设高架桥梁，方便汽车和高铁穿梭通行。

正在规划中的伊斯坦布运河是融能源运输、城市规划、环境保护和科学技术于一体的21世纪最宏大的运河之一，它的开凿不仅有利于保护伊斯坦布尔古城自然风貌和环境，而且可以最大化保护博斯普鲁斯海峡的海水、淡水和生态物种。而博斯普鲁斯海峡则可以从目前繁忙的水上货物运输市场中解放出来，专职于客轮通行和开展国际海上体育文娱活动。

土耳其政府通过媒体表示，伊斯坦布尔运河工程将向全世界招标，凡是有竞争能力承担伊斯坦布尔运河工程的外国企业均有机会中标。有国际航道分析家指出，位于中美洲的巴拿马运河全长77公里，位于埃及的苏伊士运河全长80公里，而希腊的科林斯运河全长6.3公里，深7米，河宽21～25米。科林斯运河位于希腊南部科林斯地峡，将伯罗奔尼撒半岛与希腊大陆分割开来，使得伯罗奔尼撒半岛实际上成为了一个岛。科林斯运河是潮汐水道，连接科林斯湾和萨罗尼克湾，接通爱奥尼亚海和爱琴海，缩短从亚得里亚海到比雷埃夫斯港的航程320公里，对于希腊和地中海航运具有重要意义。科林斯运河给希腊西北端的波西索尼亚港及其东南端的伊斯米亚带来很大的经济利益。而相比之下，目前土耳其下决心开凿的伊斯坦布尔运河一旦通航，其意义将更加非凡。

蒙特勒公约的束缚

对于远洋承运人和国际航运业而言，凡是有利于航运通航水道或运河建设肯定是一件令人愉快的事情，如伊斯坦布尔运河一旦建成通航，肯定可以减轻博斯普鲁斯海峡航道双向来往船舶交通压力和避免不必要的潜在风险。但是有专家指出，伊斯坦布尔运河兴建计划牵涉到一系列国际法规，其中包括1936年在瑞士蒙特勒签署的《蒙特勒公约》。那是第一次世界大战后，由保加利亚、法国、希腊、日本、罗马尼亚、土尔其、英国、前苏联和前南斯拉夫等国家政府代表于1936年在瑞士蒙特勒开会协商，就海军舰艇和世界各国商船来回通航于达达尼尔海峡和博斯普鲁斯海峡的义务、责任、权利以及领航和拖轮服务，通过该海峡船舶的种类、时间、吃水量等首次作出具体规定。后又分别于1994年和1998年对该公约作了补充，对大型船舶在博斯普鲁斯海峡内安全航行、强制引水服务和拖轮护航等作出详细规定。

全球大约有260多个国际航道海峡，其中包括位于英吉利海峡东部,介于英国和法国之间的多佛尔海峡;位于太平洋西北，将其东的库页岛同其西的亚洲大陆分开的鞑靼海峡;位于新西兰南岛和北岛之间的库克海峡;位于中国辽东半岛和山东半岛之间的狭长水道渤海海峡;位于瑞典南部同丹麦西兰岛之间，接通波罗的海和卡特加特海峡的厄勒海峡;位于中国香港岛东岸及将军澳(包括东龙洲)西岸之间的蓝塘海峡，还有中国大陆与中国台湾岛屿之间的台湾海峡等等。在地质构造、海峡狭度、自然气候、政治地理、水文环境等方面，每个海峡各有特色。

博斯普鲁斯海峡北面通黑海，南面经过马尔马拉海和爱琴海直接通往地中海，它是几乎完全在土尔其境内的国际性航道，因此土耳其政府是否能够合理、合法地绕开1936年的《蒙特勒公约》还有待国际法规专家和国际组织讨论定夺。因为《蒙特勒公约》明确规定土耳其政府没有权力单方面决定向来往于博斯普鲁斯海峡的船舶随意征收额外费用，位于土耳其境内的博斯普鲁斯海峡是国际社会公认的国际通航水道，因此土耳其政府必须向国际社会拿出其开凿伊斯坦布尔运河，改变博斯普鲁斯海峡航道功能的充实理由，否则就是公然违反《蒙特勒公约》等国际法。不过国际海商法专家也承认目前博斯普鲁斯海峡航道来往货船拥塞严重，仅仅为了等候进入博斯普鲁斯海峡航道货轮年均经济损失就达到14亿美元。从某种意义上讲，土耳其政府计划开凿伊斯坦布尔运河并不仅仅考虑到本国利益，国际航运业利益也在被充分考虑之列。

港口私有化的机遇

需要指出的是，土耳其航运产业的战略和策略的创新变革集中体现在土耳其政府积极推动其本国港口私有化进程，尽管该进程充满荆棘，目前已经有国有港口向私有转变的实例。如位于地中海沿岸的土耳其梅尔辛港已经由原来的土耳其国有企业，以有偿租赁36年，一次付清租金7.55亿美元为条件转制为一家名为艾弗堪的外资参股的私营港口码头，其外资合伙人就是新加坡港务公司。伊兹密尔港也是濒临地中海的土耳其港口，以12.75亿美元和49年租赁期为条件交付给总部设立在中国香港的Hutchison经营管理。目前正在由国有转为私有的土耳其港口还有位于地中海东北部的伊斯肯德伦港，一家名为斯雷比的私营公司以1.75亿美元获得该港的经营管理。此外还有位于黑海之滨的萨姆松港、位于马尔马拉海之滨的班德尔玛港、位于伊兹米特海湾的代林杰港等港口也以不同形式转为私有化经营管理。土耳其政府之所以如此热衷于港口私有化，关键原因是国有港口企业严重缺乏投资开发资金，如果向国内外银行申请贷款，就会附带不少苛刻条件。此外土耳其国有港口大多经营管理效率低，一些高管贪污腐败、弄虚作假。

不过港口私有化进程也在土耳其引发一些异议，甚至有人认为土耳其政府促进港口私有化有出卖主权嫌疑。不过土耳其政府表示，首先港口私有化并没有触及主权，而是对国家有利。根据协议，港口雇佣劳工必须依法首先考虑雇佣土耳其劳工，劳工薪水福利必须依照土耳其法律执行;港口租赁有期限，在合同未到期前，一旦国家遇到天灾人祸，政府可以无偿征用合资或独资等私有化和私人港口码头，港口主权永远属于国家。而私有化港口经营管理人不仅必须缴纳一大笔资金，而且必须缴纳税费，政府拥有大笔资金可以用于其他方面投资开发，达到国富民强目的。其次，港口码头高管不必由政府指派，改由私有企业自己安排，从而杜绝港口码头高管的贪污腐败。

事实证明，土耳其港口私有化增加了土耳其港口利润。尽管2009年全球金融危机，国际航运市场态势低迷，但土耳其航运产业2009年以来一直相对看好，一旦全球经济复苏，土耳其港口必将呈现强劲增长势头。雷杰普·塔伊普·埃尔多安宣布的开凿一条连接黑海与马尔马拉海运河，正是土耳其航运经济实力的充分体现。

补充阅读

土耳其是经济发展中国家，从2001年接受国际货币基金会金融支助以来经济发展迅速，GDP增长率直追中国，2005年为7%、2006年为6%、2007年为7%、2008年6%、去年为8.9%，为全球增长最快的经济体之一。土耳其也是经合组织成员国和欧盟成员国中经济增长最快的国家，去年一季度GDP增长达到11.7%。目前土耳其GDP在购买力平价的基础上已达到742亿美元，人均GDP2005以来增加了3倍，超过10000美元。

在欧洲，土耳其是第6大经济体，紧随德国、英国、法国、意大利和西班牙，排在荷兰、波兰、比利时、奥地利、瑞典、希腊和葡萄牙之前。分析家指出，要不是土耳其政坛不时因为选举而出现动荡，通货膨胀率高达8.4%，GDP增长率将更高。但是土耳其经济局势仍较稳定，因为政府最近几年进一步放开政策，鼓励发展私营经济，把原本国有的港口、铁路、公路、机场，甚至银行等大批企业私有化。从2003— 2007年土耳其私营经济总额达到250亿美元，越来越发达的国内私营经济成为当前土耳其经济局势稳定的主要因素之一，促使外商特别看好“坚定走资本主义道路”的土耳其经济市场。

目前，土耳其的外资企业有400多家，其中来自欧洲的占87%。土耳其的外资总额不断增长，2003年不到2亿美元，2005年为98亿美元，2006年达到200亿美元。