日前，中国港口“十二五”发展论坛在北京举行。国家发展改革委相关部门人员、部分大学及研究机构研究人员和各地港口相关企业代表，就中国港口在“十二五”期间的发展进行了学术讨论。

日前，中国“十二五”发展论坛在北京举行。国家发展改革委相关部门人员、部分大学及研究机构研究人员和各地港口相关企业代表，就中国港口在“十二五”期间的发展进行了学术讨论。在此次论坛中，“中国港口是否产能过剩”这一议题是与会人员的讨论热点之一，不同人士对其持有不同的看法。

早在2009年年初，交通部部长政策咨询小组就提交了有关“港口产能过剩”的报告，提示沿海港口建设应当理性控制节奏。而国内的港口建设一直没有放缓脚步，各地政府对于港口建设也一直抱以支持态度。从数据上看，世界10大港口我国就占了6个之多，其中上海港排名第一。

各类型港口情况各不相同

招商局集团总裁助理、原交通部综合规划司司长董学博认为，关于是否出现产能过剩的问题，要对其判断标准进行具体的分类分析，不能简单地从港口吞吐能力来进行评判，而且进口与出口的能力具有不可替代性，不能混为一谈。

他说，首先要对港口主要运输的4大货类煤、油、矿、箱进行分类剖析。煤炭方面，国内港口北方与南方不相匹配。在煤炭“内贸”的“接线”上不能进行顺利对接，因为南方的大多数煤码头的特点是小而专，而北方则是以大型煤码头为主。因此在煤炭方面，中国港口实际上是存在着结构性问题。石油方面，中国港口目前面临的情况是，原油码头偏紧而成品油码头却相对富余，因此应加强原油码头的建设，以符合发展需要。矿石方面，中国的钢铁出口与国际经济形势有着紧密的联系，变数很大，并且还面临着来自印度低价钢铁的挑战。董学博预测，在“十二五”期间，粗钢产品的国际需求量将会达到峰值，因此从长远角度看，铁矿石类港口不能盲目建设。集装箱方面，董学博认为是比较难解释清楚到底是否产能过剩，因为现如今计算和评价集装箱码头能力的标准与港口实际运营情况有着较明显的差异。比如，如今的规则是，对于集装箱码头的货运能力按每年运行300天、每天运行8小时的标准进行计算;而实际上存在很多每年运行365天、每天运行20小时以上的码头。“同时，对于集装箱码头，我们必须留有适当的富余空间，以防经济热起来以后，港口的运营能力满足不了经济发展的需要。”他说。

董学博同时建议，政府应尽量减少对港口及相关企业的干预，让港口根据市场需求按照市场规律进行建设和发展。从国际的角度来看，应该把握新兴国家港航市场发展的机遇，沿海港口应实施“走出去”战略，积极与新兴国家进行港口建设与发展方面的合作，抢占国际港航市场。

仍需保持科学的发展

港口是否产能过剩不仅要考虑对外贸易的角度，还要考虑国内的因素。国家发展改革委对外经济研究所研究员张燕生认为：“十二五”期间，中国仍是世界市场规模发展最快的地区之一。首先，在扩大内需战略的作用下，中西部的国内市场半径较短，有可能形成内需带动的人财物内向流动趋势。其次，我国的东部是统筹内外需的新增长极，但是外需增长缓慢，外运箱量越过供求临界点，国内港口应做出运力存量的调整。再者，国内农民工市民化的趋势也将导致新需求的产生，东部沿海将发展成为世界级城市群，相应的物流和航运中心的区域布局将进一步集聚。

交通运输部综合规划司副司长于胜英联系“十二五”规划内容进行了分析。他认为，中国目前的港口基本适应需求，但是存在结构性问题，突出表现在铁矿石码头不足，公用码头普遍偏紧。“十二五”规划中对于综合交通体系的发展也做出了“适度超前”的指示，因此，港口发展应该按照“适度超前”的原则进行基础设施的建设。

国家发展改革委综合运输研究所所长郭小碚在论坛的总结发言中，也提到了中国港口是否产能过剩的问题。他对“十二五”规划中关于综合交通运输体系发展的“适度超前”原则进行了解读。他认为，“适度超前”说明了两个问题，一是表明目前我国港口的基础设施建设有了一定的进步，二是我国的港口仍然需要保持科学的发展。

业内人士认为，港口是否产能过剩不是一个能简单回答的问题，如今确实出现了一些产能过剩的现象，但是这些现象可能是短期性的而不是长期性的，是结构性的而不是整体性的，是区域性的而不是全国性的。应该认真研究国内国外经济形势，把握机遇，对于不同港口结合具体情况进行分类，根据市场供求规律实现港口的科学发展，坚决杜绝港口盲目性的低水平重复建设的现象发生。