水路运输是重要的运输方式之一。我国进出口货物总运量的约90%是通过水运完成的。目前我国已基本形成了安全、便捷、高效、环保的水路运输系统，为我国经济社会的发展提供了重要的保障。

水路运输与其他运输方式相比，具有如下比较优势：

运能大、成本低。由于水路运输依托的载体是江、河、湖泊和海洋等面积较广的“天然航道”，因此可以实现大吨位、大批量、长距离的运输。

投资省、占地少。由于水路运输主要利用已有的天然水域航道进行运输，不需要像其他运输方式一样修筑运输通道，因此节省了大量铺设运输通道的投资。

能耗少、安全经济环保。水路运输的单位能耗低于公路和铁路运输，货运卡车和火车的能耗大约是船舶能耗的2至10倍。并且，由于水路运输所利用的运输通道(江、海等)都是自然资源，不会造成对资源的浪费，且单位能耗较少，在很大程度上减少了对环境的污染。

党的十八大以来，国家提出了“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带三大战略，加快交通基础设施建设，完善交通运输服务是推进实施三大战略的重要抓手。水路运输是我国综合运输体系的重要组成部分，国家“五纵五横”为主骨架的综合交通运输网络，重点规划了南北沿海运输大通道、沿江运输大通道两大水路运输通道。新时期应充分发挥水运优势，不断完善水运与铁路、公路等其他运输方式的高效衔接，加快发展铁水联运、公水联运等多式联运服务，为国家三大战略的实施提供重要支撑。

此次交通运输部、国家发展改革委决定开展多式联运示范工程，是多式联运发展的重要契机。加快发展多式联运离不开水路运输的支撑，重视发挥水路运输的作用，将有助于构建完善的多式联运体系。为了更加有效地发挥水路运输在多式联运和综合运输体系中的作用，建议注重抓好以下几个方面工作：

加快港口集疏运体系建设

目前我国主要港口大宗散货码头都有铁路进港，大宗散货集疏运主要依靠铁路运输。我国集装箱码头因种种原因还有许多码头未实现铁路进港，例如：上海港外高桥港区、洋山港区，宁波港穿山港区、大谢港区等没有铁路进港，港口端公路短驳增加了铁水联运成本。我国港口集装箱集疏运主要依靠公路运输，铁路集疏运量仅占港口吞吐量的1%。建议加快推进主要集装箱港口铁路进港，实现港口与铁路的高效对接，同时建议修订港口设计相关规范，要求大型集装箱码头必须配套建设进港铁路，并注重沿海和内河港口与铁路及公路的有效衔接，为多式联运发展打下良好的基础。

引导港航企业积极参与多式联运运营

我国航运企业、港口企业拥有船队、港口等资源，具备组织多式联运运营的条件。建议我国航运企业、港口企业积极参与多式联运经营，一方面积极整合公路运输资源，形成完善的公水运输系统，另一方面建议与铁路部门通过资本纽带组建跨运输方式的运行实体，或者采用契约形式与铁路部门开展合作，积极保障契约的稳定性和连续性，形成比较稳定的铁水联运系统。

加强港口、航运企业与铁路公司信息互联互通

多式联运各参与方都有信息互通的需求，目前水运企业与铁路企业信息互联互通还存在一些问题。港口方需要铁路开行计划、铁路货票、物品种类、铁路货源相关信息，铁路方需要港口船期计划、电子仓单、物品去向等信息，物流企业需要港口铁路相关货物的位置及动态信息等信息。目前少数港口基本实现了与铁路的信息互联，例如连云港港和宁波港已经通过与上海铁路局的合作，率先开发并成功上线了部分应用系统，基本实现了班列集装箱在途信息的动态跟踪和查询，装卸车作业的电子化等提高了港口铁路箱操作的计划性。建议继续推动六条示范线集装箱海铁联运示范工程建设，实现港口、航运企业、铁路部门、代理企业等各参与方的信息互联互通，并在条件具备时，将相关经验向其他港口推广。

加强水运与其他运输方式标准方面的对接

水路运输与其他运输方式在标准方面存在差异，例如铁路运输和水路运输在集装箱载运货物标准方面存在差异。按照现行的规章，集装箱不能装运煤炭、粮食、矿砂等货物，棉花、硫磺等纳入危险品货物名录。海上集装箱运输对于箱内装运的货物没有此类限制，并按照国际通行的联合国危险品编码认定货物是否为危险品货物。建议加强多式联运标准衔接和匹配性等方面的研究，统一多式联运标准。