纵观国外媒体、研究机构对今年航运市场的盘点及对未来的展望，我们发现，集装箱和散货船的前景不错，单壳油轮则注定被淘汰。

集装箱船运力呈增长趋势

上半年全球航线集装箱运量明显复苏，许多航线上的运价翻倍回升，再加上降速航行等措施，不少班轮公司扭亏为盈。世界各地，尤其是欧洲增量进口中国产品：欧洲从中国进口贸易货物头 7个月的运量已接近2008年同期水平，而总额超过2008年同期，说明中国出口到欧洲等世界各地的较贵重货物越来越多，反过来又促使贸易航线运价大有回升和上涨的空间。

早在6月份，波罗的海国际航运公会(BIMCO)预测三季度不会出现贸易航线集装箱运量增长高峰，甚至会出现运价微调下挫，现在看来不幸被其言中。据其提供的相关资料，7月1日，上海港至美国西海岸港口现货或即期运价平均每FEU为2833美元，而9月15日为2493美元。

还有许多记录在案和有据可查的资料证明下半年相当一部分贸易航线上的运价下滑绝对不是个案，而是一种整体态势，其中包括上半年被人们普遍看好的远东至欧洲和地中海航线。

当然也有人注意到下半年集装箱船租金在继续上升，尤其是单船运力1700～ 2500TEU和3500TEU型集装箱船，但是其能量不大，不足以说明全球集装箱航运市场走势被看好，因为大多是不到半年的短期租赁合同。

根据BIMCO提供的资料，头7个月全球集装箱船队总运力净增110万TEU，同比增长7.9%，超过去年全年的总运力增加水平。今年有40%的新造集装箱船运力被推迟交付，预计明年全球集装箱船总运力将净增150万TEU，而2012年也有80多万TEU运力问世。相比之下，破旧老龄集装箱船被淘汰的数量不多，仅70艘。

全球航运界，其中包括集装箱船、散货船、滚装船、轮渡船和客运船等市场，目前流传的口头禅是“船舶造得越大越好”，单船运力为8000TEU型集装箱船似乎变得司空见惯，超8000TEU的特大型集装箱船变得越来越吃香，至少在可以预见的将来，全球集装箱船队运力过剩压力一时难以缓和。

据Alphaliner测算，今年全球集装箱船队总运力同比将增长19%，其中包括年内交付的130万TEU型新造集装箱船和将近150万TEU重新被启用的闲置集装箱船舶中的大部分，而去年被拆卸淘汰的集装箱船运力仅10万TEU。

BIMCO预测四季度全球集装箱航运市场困难超过上半年，原因是许多航线运量不增反降，因此闲置运力总和将会回升。BIMCO建议全球各大远洋承运人继续实施降速航行计划，以求集装箱航运市场供需之间达到平衡。

另外据《集装箱化国际》杂志9月份报道，全球大部分主要港口上半年集装箱吞吐量大增，按照其预测，美国港口进口贸易集装箱运量同比增长17%，预计全年增长率为15%。沙特阿拉伯港口上半年集装箱吞吐量亦大增。

中国因素推涨散货船行情

今年以来好望角型散货船运价已超过日均30000美元，而且呈现继续上涨态势。迄今全球散货船订单继续扩大，预计2012年全球散货船交付量将达 8800万载重吨。当前全球造船市场订单中，正在建造的散货船中的一半是好望角型船，而巴拿马型船订造艘数仅占10%，船东似乎对于目前十分吃香的巴拿马型船兴趣不大。只要稍微深入调查全球散货船市场动态不难看出问题的症结。巴拿马运河扩建后，船闸可以通航运力超过80000～120000DWT的微型好望角型船和超过120000DWT的更大型好望角型船，船东和散货船运输公司当然趋之若鹜地订购20万～30万载重吨级好望角型船。

另外，二手散货船市场行情越来越好，船价从底线上涨20%。全球散货船运输市场一些观察家认为，今后几年散货船运费率和租金率将持续稳中有升，不仅可达到和超过2003—2004年的高峰，而且至少在2010年底前不会出现逆转。值得关注的是，一向价格十分低廉的二手散货船之所以开始全面上涨，其中一个主要原因是，船东发现其订造的大部分新散货船难以缩短交船周期，在通常情况下最长要等上5年，而目前全球散货运输市场发展神速，商机不可轻易错失，于是船东们抓住机遇，大量购进二手散货船，投入目前越来越热门的散货运输航线，其成本很快可以回收。于是出现了一个令人深感惊讶的现象：某些船龄和特定型号的二手散货船的转手成交价格竟然超过同类型散货船当年的订造价格。例如 2005年中国船厂建造的174000DWT的二手散货船以9125万美元的价格转手成交，似乎远远超过其当时造价，也是该等级二手散货船目前转手最高成交价格。有些已经订造和正在建造中的大中型新散货船，原价大约6000万美元，一经转手倒卖，也能卖到超过7000万美元的高价。

干散货船无论新旧，价格一路攀升，主要是干散货运输市场变得越来越热门，众多船公司和散货运输经营人抢占散货运输市场制高点等因素而引起的。

据美国咨询公司世界钢铁动态提供的信息，从现在起到2015年间，全球钢铁需求可能以每年3.5%的速度增长，其中中国需求以每年4%～5%的速度增长，而铁矿砂需求量必将水涨船高。日本《航运和贸易新闻》提供的信息表明，中国钢铁制造业继续从印度和巴西等各地增加铁矿砂进口量，为了提高运输效率，中国特别喜欢租用巴拿马型和好望角型等大中型散货船。

在当今世界干散货航运市场中，铁矿砂、煤炭和粮食为三大干散货贸易，其中粮食散货贸易似乎最不为人注目。最近国际新闻媒体接二连三报道铁矿砂和煤炭船舶运价上涨，偏偏粮食散货船运价很少有人提及。2010年自然灾害频繁发生，俄罗斯发出禁令，暂时停止出口粮食，该举对一向从俄罗斯进口粮食的中东和北方地区影响很大;同时美国等国家乙醇需求量增大，导致全球粮食进出口市场贸易格局发生变化，粮食出口量将明显下降，全球粮食市场传统贸易压力倍增，而中国和印度等发展中国家的粮食进口量将继续攀升。中国和韩国等亚洲国家随着人口的增长和经济的发展，将大幅度增加小麦的进口量，尤其是中国的粮食需求量的增长将刺激世界粮食进出口市场的发展。中国粮食总产量最近几年的停滞不前，粮食储备的减少和粮食市场价格走高已经引起国际粮食市场的密切关注。

肥料进出口贸易总量也能够在一定程度上影响全球散货船运输市场行情，全球肥料消费量持续增长，年均约1.5亿吨至2亿多吨。目前全球磷酸盐海运贸易量380万吨，相当于全球肥料产品海运量的20%，而全球磷酸盐贸易总量的52.4%是从非洲摩洛哥出口的，每年从摩洛哥港口运输的出口磷酸盐运输船达700艘次，其中大多是巴拿马型和轻便型散货船，日均超过2艘。海运贸易磷酸盐的主要进口国家大多集中在亚洲，其贸易运输量相当于全球总量的34.8%。中国则是磷酸盐消费量最大国家之一，西欧地区磷酸盐消费量名列世界第二。

另外，中国将在今后10年内投资1600亿元人民币用于交通运输基础设施开发建设，从而拉动沿海和内河客货运输业欣欣向荣。

单壳油轮逐渐淘汰

油轮航运市场与原油需求市场态势紧密相连，据国际能源署资料，今年全球原油需求量为日均190万桶，同比增长2.2%，与2007年基本持平。

BIMCO截至9月底的分析报告指出，东方原油需求量成倍增长，而西方下跌。与此同时，原油海运来回航程大幅度缩短，例如从盛产石油的阿拉伯湾到美国等西方国家需要72天，而到上海仅37天。由于航运距离和时间的缩短，运力为20万～30万载重吨的超级油轮和其他型号油轮运力的需求量也会发生变化，有人估算，东方原油需求增长量翻番才能弥补西方原油需求量缩小所导致的当前全球油轮船队运力过剩。

成品油轮运力过剩压力稍微缓和一些，因为目前全球炼油厂比20多年前更加靠近油田，成品油运输行程和时间均被拉长，同时全球成品油运量增长率高于原油运量，故需要较多的成品油轮。

今年投入现役的全球油轮船队运力同比增长3.2%。新造油轮行情又开始抬头，行情看好，超过二手油轮市场，截至8月底，有多达37艘VLCC订单达成，占到迄今油轮订单2500万载重吨的一半。目前淘汰单壳或非双层壳油轮规划正在稳步实施，截至8月底全球尚有3500万载重吨的单壳或非双层壳油轮需在2010年底和 2015年底前根据船舶具体型号分别被淘汰到拆船厂或改装为矿砂船和浮动油库等他用。值得指出的是，截至8月底，全球还有54艘单壳VLCC运营于航线上，因为这些VLCC已经完成整改，达到单壳油轮成本会计标准，可以延伸适航到2015年底，但是船龄满25年的单壳VLCC除外。

在全球众多港口国家中，今年继续让单壳油轮进入其港口的是印度,其次是泰国。因为距离盛产石油的阿拉伯海地区不远，使用单壳油轮运输原油效率好。据测算，目前一艘建造于20世纪90年代初的单壳VLCC日均可以赚取净利润8000美元，今年年底过后，这些单壳VLCC将大多被改建为矿砂船，用来运输巴西出口到中国的铁矿砂。2010—2013年油轮出厂供应量预计将减少10%，这是因为部分油轮订单被取消而停建，或因为金融危机而有占总订单33%的油轮推迟建造期。但是在2013年底，凡是船龄超过30年的老龄船必须被淘汰到拆船厂。

BIMCO预测，四季度VLCC租金率将变得坚挺起来，稳中有升，将达到日均20000～30000美元，而成品油轮冬季日均也在20000美元水平上。今年晚些时候的全球油轮运输市场走势越来越明朗，关键是中国和印度等亚洲国家石油需求量继续态势强劲，一定程度上填补了西方国家需求量态势走低所产生的不足。