3月6日，在北京国际大酒店“两会”委员驻地，记者采访了全国政协委员、湖南省政协副主席、农工民主党湖南省委主委龚建明。他告诉记着，最近他通过对湖南内河航运的深入调研认为：内河航运无论是节能还是环保，都具有独特的比较优势。发挥内河航运的比较优势，缓解资源能源制约，是促进湖南省经济发展方式转型提质，加快“两型”社会建设的重要举措。

湖南内河航运现状不容乐观

湖南内河航运资源丰富，湘、资、沅、澧及洞庭湖连通全省70%的县市。湘江、沅江被列入全国水运主通道。

目前，湖南内河航道长，但等级偏低。湖南省现有通航河流373条，通航里程11968公里，列全国第三位。但高等级航道里程偏低，三级及以上仅占航道总里程的5.1%。

建筑物多，但通航率低。湖南省航道上500座枢纽有通航功能的只有33%;147座船闸只有42%正常使用;18座升船机只有50%正常使用;1162座桥梁中通航达标的只有60%。

大小港口齐全，但标准偏低。湖南省现有港口63个，年吞吐量200万吨以上港口仅有10个。

水运需求持续增加，但承运能力不足。目前湖南省共有水运企业157家，拥有货运船舶4908艘、182.1万载重吨。经济发展带来了水运输需求的快速增长。自2000年以来，湖南省水运量年均增长率在20%以上，2010年湖南省完成水路货运量1.58亿吨，是2005年的3.4倍，2015年预计全省水路运输货运量将达到2亿吨。但承运能力却相对欠缺，以湘江为例，据预测，湘江水路货运量在2020年、2030年将分别达到1.8亿吨和2.6亿吨，2020年长沙以下河段货流密度达到6200万吨至7000万吨。受枯水期影响，目前湘江三级航道单向年通过能力约5000万吨，难以满足腹地货物运输快速增长的需要。

湖南内河航运的网络体系建设。“四水”已有一个好的规划，包括《湘江干流规划》、《湖南省内河航运发展规划》、《全国内河航道及港口布局规划》、《湘江干流航道发展规划》等。干流上52个枢纽已(在)建30个，其中湘江9个枢纽全部已(在)建;资江枢纽17个，已(在)建8个(冲里槽以下);沅江枢纽11个，已(在)建6个;澧水枢纽15个，已(在)建8个。

根据纵向比较分析，湘江比莱茵河的自然条件好，资水、沅水条件相当，澧水差一些。只要通过梯级渠化、疏浚和整治等措施，都具备通航的条件。

资水，如果能尽早完成建坝渠化，改造船闸，柘溪上游的航道优势也可得到利用，资水流域的水运优势也将得到发挥。

沅水，认真规划和整治后，可使这条航道与贵州的清水江有效对接，形成贵州矿产等丰富资源运输的水上通道，将成为湖南乃至珠三角经济社会发展的能源运输大动脉。

澧水津市至茅草街段，只需要疏浚和整治，就可达到三级航道标准。加强船闸改造和河道疏浚，通航到石门县是可行的。

发展滞后症结在哪?

长期以来，政府将更多精力关注于公路、铁路的建设方面，而对于内河航运的开发没有给予应有的重视。湖南坐拥通江达海的优良水运条件而没有得到有效利用，水路交通建设缺乏稳定的资金来源渠道，水运基础设施年投资额不足，和沿海省市比差距巨大，与沿长江省市比较明显滞后。2009年湖南省完成水运基础建设投资还不到全省交通固定资产投资的1%，仅为公路的1.1%。水运基础设施建设已明显滞后于国民经济的发展需求，沿江沿河的众多企业和工业园区只能望水兴叹。

航道不畅通，铁公水综合运输网络不健全。水运量在综合交通体系中比例偏低， 2009年湖南水运实现货物运输量只占全社会货物运输量9.2%，与2000年相比，仅上升2.5个百分点。货运量占比不仅远低于长江下游的江苏、上海、安徽等省市，也低于相邻的湖北、重庆等省市。铁水联运等多式联运综合运输网络亟待发展。

相关配套体系亟待健全。突出表现在：以集装箱为核心的现代化港口集疏运系统尚未建立。近年来湖南省千吨级以上泊位虽有所增加，但年吞吐量百万吨以上的港口大多机械化程度低，集疏运系统不完善，辐射能力弱。以专业化、标准化为标志的现代化船舶运力系统尚未形成。湖南省的运力规模远远落后于长江沿线的安徽、江苏、湖北等省份，并且运力结构中集装箱船、液化危险品船等专业化船舶不足，湖南省缺乏具有较强竞争力的地方龙头航运企业。水上支持保障系统尚未建立，监管难度大、手段缺乏，应急救援体系处于原始状态，监控体系亟待完善。

科学管理体系还不完善。船闸运行管理不规范，缺乏统一调度指挥。有的船闸还存在两三天开启一次的现象。如近尾洲船闸500吨的船闸，10年来每月只有逢3、6、9日才能通航。有的船闸服务不规范，本该免费提供服务的船闸成了收费卡口。

内河航运比较优势明显

内河航运是综合运输体系中成本最低、资源占用最少、最节能环保的绿色运输方式。

节约资源，能耗少、成本低、土地占用少。单位运输周转量能耗，内河航运只有铁路的2/5、公路的1/9;单位运价只有铁路的1/3、公路的1/10。湘钢通过测算，全年平均水运价格每吨比铁路低40元左右，每吨比公路低100 元以上;建设1公里四车道的高速公路的造价约为5000—6000万元，铁路约为每公里3000万元，而建设1公里千吨级航道的造价在300—500万元;1公里复线铁路占地30—40亩，1公里4车道高速公路占地110—140亩，1公里普通公路占地约15亩，内河航道利用天然河道，基本不占或很少占用土地。

清洁环保。公路、铁路产生的噪音分别是水运的17.8倍和1.2倍。水运单位二氧化碳排放量为最低，公路、铁路运输对环境的污染程度是它的87倍和70倍。

运量大。一艘2000吨级货船的运量相当于一列40节车厢的火车，相当于100辆20吨的载重汽车。一条湘江的运能相当于4条4车道高速公路的通过能力。以2010年为例，湘江水运量比上年增加2797万吨，假设将所增加的货运量交由公路运输来承担，需要新增20吨的载重汽车140万台次。可想而知，这将会给已经不堪重负的公路、环保和能耗带来多大的压力。

投资回报率高。据测算，内河航运建设每投资1元钱，将拉动GDP31元;每投资1亿元而产生的货运量，公路为12.6万吨、铁路为4.7万吨，水运则为118.2万吨。

水运对超长、超体积、超重的大件货物运输具有不可替代的特性。湘钢的5米宽厚板(最厚0.3米、最长25米、重量达到24吨)、衡阳特变电工特大变压器(最重约380吨，尺寸为12.4m×4m×4.6m)、核电装备等大型不可拆装的货物，必须通过水运来完成。

湖南内河航运发展的建议与对策

发展内河航运已引起了国家层面的高度关注，2010年8月25日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，研究部署推进长江等内河水运发展工作。会议提出，力争用10 年左右时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系。这10年将是湖南水运发展的重要机遇期。湖南省要抢抓先机，加大投入，把内河航运的发展纳入同铁路、公路、民航同等的位置加以考虑。尽快建立政府水运工作协调机制，统筹水资源综合开发，确保内河航运优先发展。研究制定切实可行的内河航运建设投融资机制，设立内河航运建设发展专项资金，鼓励民间和社会资金投入内河航运基础设施建设。“十二五”期努力实现湘江干流通航1000吨级船舶，争取使湘江成为长江和珠江的连接主航道。

进一步明确内河航运的发展目标。这几年湖南省水运规划取得了很大进展，但各城市仍存在地方割据问题。因此，要编制和完善相关规划，制定“四水一湖”的航运发展规划和管理规划，并尽早实施。同时要编制长株潭或“3+5”城市群统一的港口规划，依据各市产业特点合理分工码头功能，避免港口的重复建设和恶性竞争，节约岸线资源。要提升规划标准，使主要支流的船闸修建改建标准与主航道标准相适应。

加大内河航运基础设施建设。一是要根据当前实际和形势发展，重点整治和发展300吨级以上航道，有计划地对河道、船闸(升船机)进行改造。二是要加强港口集疏运体系的建设。大力发展公水、铁水、水水和江海直达等多式联运，构建现代综合交通网络。三是要加快推进船舶标准化。四是要加快航运信息化进程和海事支持保障系统建设，增强水运服务保障能力。

加强服务意识，保障水路畅通。要建立统一的各流域干流梯级调度中心，加强对已建枢纽(船闸)运行的调度管理，充分考虑航道通航要求，减少船舶待闸时间。加强对河道的执法管理，着力解决乱采乱挖的问题。对船闸的使用要进行水流域的统一调度管理，改变目前不协调的格局。

研究出台支持内河航运发展的具体政策。《湖南省人民政府关于加快水运业发展意见》明确了有关水运建设用地和税费优惠政策，为支持水运发展，提高水运竞争力奠定了基础。参照德国的经验，建议进一步研究出台有关政策：一是研究实行减免内河航运燃油税政策;二是制定引导货物流向水运的政策。对公路超长超重货物运输实行严格控制，引导特大、特重、危险品和远程运输分流到水运上来;三是研究制定港口物流聚集能力的优惠政策，制定到港集装箱汽车通过高速公路减免通行费的办法。

做好两项重点工程的前期论证工作。一是洞庭湖从长江上游提水的论证工作，可考虑在松滋口建闸并疏竣扩展松滋河道，洞庭湖区枯水季节时将长江水引入洞庭湖，形成“五水”入洞庭的新格局。二是做好岳阳城陵矶综合枢纽的前期论证工作，保障洞庭湖及湘资沅澧四水水量，解决枯水期通航问题。

莱茵河从19世纪中期开始大规模整治，花了100多年的时间，建成了如今的“黄金水道”。我们应该有信心、有耐心、有决心，将“四水一湖”打造成湖南乃至全国的“水上高速”!

延伸阅读

湘江对比莱茵河

“莱茵河”的特点体现在三个字：“净”，即水质干净;“忙”，即水域繁忙;“美”，即风光优美。在内河航运发展上，莱茵河上1350吨的标准船型，在2.5米深的航道上，翻越12座船闸，每年完成3亿多吨的货运量。湘江和莱茵河在内河航运上的异同体现在以下几个方面：

一般条件相当，但运能差距大。湘江的通航里程和莱茵河相差不多，年径流量、年平均流量两者几乎相等，运输能力莱茵河是湘江的3倍多。

航道条件优越，但开发差距大。湘江的比降为0.134‰，莱茵河平均比降0.45‰，最大的比降达到了0.8‰。航道天然条件湘江优于莱茵河。莱茵河通过梯级渠化，航道实现了标准化和国际化，形成了干支成网、标准统一的航道网，主要的干支流及各级船闸都可通过1350吨的船舶。湘江目前建成的5个梯级通航设施标准不一，有的还存在首尾不相衔接的问题。

船闸级级都有，但上下游标准不匹配。莱茵河流经6个国家，12个船闸1个标准，至少能保障1350吨的欧洲标准船畅通无阻;湘江流经6个市，8个船闸从100吨到2000吨有4个标准。

同样季节性缺水，但解决办法不一。莱茵河通过修建丁坝，整治河道，变成了一条蜈蚣河，丁坝将水逼进主航道，能有效应对枯水季节的航运问题。而湘江还缺乏相应的应对举措。

船只来往频繁，但吨位差距大。莱茵河内河营运船型已基本实现了标准化、系列化、通用化。湘江中运营的船型杂乱，标准化程度低，吨位偏低。

船舶吃水相近，但畅通条件不一。湘江1000吨级船舶与莱茵河标准船型1350吨的吃水深度相近，都在2.4—2.5米。据湖南省海事部门统计，湘江共有浅滩39个，在枯水期部分浅滩航道尺度严重不足，导致航道受阻，船舶搁浅。2010年11月就发生几百艘船舶阻航湘江的事件。

对湘江而言，“十二五”期间，只要进一步加快开发速度，1000吨级的船可直达永州，并为打通湘桂运河，实现湘江水系与珠江水系的连接，打通湖南省第二条水路出海口奠定基础。