小与大

1980年1月，长沙港最后一艘蒸汽机小拖(火)轮--湘航“1212”轮宣布报废，静静等待被拆毁。

2008年10月18日投入远东(北)欧洲航线运营的1万标箱中远“印度洋”轮。本报记者 马冉冉 摄

旧与新

1989年4月，上海港的一处集装箱外贸装卸作业区，一百多吨的火车头被吊出船舱。

2007年11月，上海港，起吊的集装箱乘着无人驾驶轨道车从钢桥上自动转到堆场。

零与亿

1978年9月26日，就是这艘“平乡城”轮，装载着162个集装箱从上海港驶向澳大利亚，打破了我国国际集装箱运输“零”的纪录。

2007年11月29日，天津港，我国大陆港口第一亿个集装箱被吊起。

沿海港口货物吞吐量与GDP的增长关系

沿海港口吞吐量需求不断增长的原动力，来自于改革开放后充满活力的国民经济和对外贸易的快速发展，与此同时，沿海港口基础设施能力和条件的不断扩大和改善，也支撑了国民经济和对外贸易的快速发展。数据表明，改革开放以来，沿海港口货物吞吐量与GDP几乎同步增长，二者增长的相关系数高达0.99,弹性系数“八五”、“九五”和“十五”期分别为0.87、1.09和1.92.

注：图表由部规划研究院提供

港口实力的不断提升，海运市场的兴旺发达，几乎是每一个世界性大国崛起的必经之路。改革开放以来，我国港口与海运业的发展历程，不但体现出港口与海运业发展的内在规律，而且也充分展示了具有中国特色的港口与海运业的发展特点，见证了我国改革开放的伟大历程，也见证了中国的崛起。

改革是原动力

“人还是这些人，地还是这块地，一改革，效益就上来了。”这是邓小平1986年8月到天津视察时，对天津港变化的肯定。这种评价今天依然适用。

“中国的港口体制是在高度集中的计划经济体制下形成的。在计划经济轨道上运作的中国港口，是一个地地道道的行政管理与生产经营‘集成’的综合体。这决定了中国港口的体制改革是复杂的、艰巨的、长期的。”时任交通部水运司港口处处长的张钧雷道出了改革的艰难。

计划经济体制制约了生产力的发展，使港口生产作业不仅粗放而且死气沉沉。1968年进入上海港工作的包起帆回忆当时港口的生产情景时，称“港口压船压货严重、人拉肩扛普遍”.中国港口需要一次彻底改革!

事实上，新中国成立后，我国交通运输管理体制有过多次调整，但只是局限于权力的上收和下放，并未触及交通运输改革的实质问题，结果一收就死，一放就乱。改革开放之后，为搞好这一“高难度”的体制改革，交通部按照“摸着石头过河”的原则，先易后难、逐步推进。30年来，中国港口进行了“三分一放”(港安分开、港航分管、政企分开、港口下放)的体制改革。

上世纪80年代初，我国港口体制改革迈开第一步：在开放港口中，将港口行政管理与水上航行安全管理分开，各自独立行使港政管理职能和航政管理职能。

1984年开始，港口行政与经营逐步分开，即政企分开。这是港口管理体制改革进程中的“攻坚战”,难度很大。这一阶段一直持续到新世纪初。

2001年年底，第二次港口管理体制改革开始。其核心是港口由中央直属和双重领导改为地方政府直接管理，并实行政企分开，建立完善的港口行政管理体系。随后，港政机构的设置、外轮理货企业改组和新建等更为艰巨和细致的工作陆续展开。2006年2月，经过3年的过渡期，我国港口管理体制最后一项改革--引航管理体制改革全面启动。2008年，中国引航协会在北京成立。

“人还是这些人，地还是这块地，一改革，效益就上来了。”这是1986年8月，邓小平到天津视察时对天津港变化的肯定。当时还只是改革开放初期。

为了进一步服务国民经济发展，助推社会主义现代化建设进程，1989年，全国交通工作会议提出“三主一支持”,建设水运主通道、建设港站主枢纽与建设公路主骨架一同成为“三主”的内容。其中，水运主通道由沿海及内河“两纵三横”组成;港站主枢纽包括20个沿海枢纽港、23个内河港以及45个公路站场。

经过近20年的建设和改造，我国港口逐步多功能化、深水化，码头逐步专业化、智能化，煤炭、矿石、油品、集装箱、粮食等运输系统不断完善。

当年被邓小平肯定的天津港，2007年的货物吞吐量达3.09亿吨，集装箱运输完成710.3万标箱。当然，天津港的发展速度只是我国沿海港口发展速度的缩影。改革开放以来，作为交通运输现代化重要标志的集装箱运输，以世界罕见的速度迅猛增长：我国港口集装箱吞吐量自1973年从零开始到100万标箱用了16年，由100万标箱到1000万标箱用了9年，由1000万标箱到5000万标箱用了6年，而由5000万标箱到1亿标箱仅用了3年。

获益港口体制改革的不仅是港口自身，还有依港而兴的城市和区域。只要环顾我国各地区之间的发展差异，就能清晰地看出：由于港口的高品质“含金量”得以充分挖掘和利用，我国沿海(河)地区经济社会发展势头迅猛，价值取向彰显得多姿多彩。

港口属地化管理，真正调动了地方政府积极性。出于“港因城而建”、“城因港而兴”的认识，各地政府更加重视港口发展，依托港口，构建临海(河)产业集群，打造现代物流节点，形成新的经济增长极，已成为港口对社会和经济发展作出的最大贡献，展现的最大魅力。

张钧雷讲起了一则“以港兴市”的现代故事。山东日照市在1979年，还是一个偏僻、名不见经传的小渔村。当第一块建港基石抛向黄海时，各种生产力要素随之集聚而来。随着港口建设不断发展，这个小渔村也脚步铿锵地变身为小城镇、县级市、地级市，短短的数十年，一跃成为鲁东南地区新兴的经济中心。建设一个新港口，崛起一座新城市，这是一部多么激越的港城互动乐章!同样奏起这一乐章的还有深圳港和深圳市、防城港和防城港市、张家港和张家港市……不只是新港，对于老港而言，同样也将港城互动乐章演奏得有声有色，如大连、天津、青岛、上海、厦门、广州、重庆、武汉等。