中国物流成长怪圈

文章来源：互联网发布时间：2011-06-02

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主持人:观众朋友晚上好,欢迎收看经济半小时。前段时间,中央电视台财经频道“聚焦物流顽症”系列报道引发了社会各界的强烈关注,人们在关注物流企业外部环境的同时,也把目光投向了这个行业本身。我们发现,目前我国大部分物流企业规模偏小,以承担了货物运输总量75%的公路货运企业来说,登记注册的企业有78.9万家,但每家平均拥有车辆只有2.5辆,尽管物流业和钢铁、汽车、船舶、石化等并列,在金融危机后被列入十大振兴规划当中,但这个行业整体来看是小、散、弱、差。中国的物流企业为什么长不大?到底如何才能长大?我们继续进行了调查。

这里是北京市丰台区的一处物流中心,马路两旁的物流公司多达二三百个,长江浪潮物流就是其中的一家。这是一家专业物流公司,在图书、汽车配件领域的配送服务居于同行前列。公司负责人肖蓉告诉记者,前段时间,央视财经频道播出的“聚焦物流顽症”她每集必看,有时甚至是彻夜难眠。

肖蓉北京长江浪潮物流有限公司董事长

肖蓉:非常的震惊,我们以前企业认为国家不知道我们有这方面的困惑,也不知道我们这个行业存在这么多的问题,当这个报道以后,我们感觉到真的是,虽然是经济半小时报道的,但是我想呢,如果我们国家看到有我们这么多困难,我们真是觉得我们还是有希望的。

今年45岁的肖蓉十年前进入物流行业,从一台车开始创业,已经发展到目前150多台车,网点遍布西北、华北,员工400多人。肖蓉告诉记者,刚开始从事物流的时候,利润非常高。

肖蓉北京长江浪潮物流有限公司董事长

肖蓉:客户对我们的服务要求标准很低,只要这货安全到了,他们就觉得很满意,对这个破损、晚到、上门这些服务他们没有意识,所以那时候我们的成本非常低,利润也是非常高,基本上利润我们就是百分之百的利润。

十年间,肖蓉的公司规模日益扩张,管理也在提升,公司经营形势却日渐艰难,现在平均利润率只有3%左右。

肖蓉北京长江浪潮物流有限公司董事长

肖蓉:比方我到新疆收3万块钱的货,那么有一万五千块钱要付给大车司机,还剩下一万五千块钱就是两头,我们要把货从客户那取回来,装到车上,到了新疆以后,再把货物卸了以后,再送给客户,这个费用合下来以后,我们这车货收3万块钱,只能挣到一千块钱,一千块钱是在你货物别破损的情况下,别出现我说的那些风险的情况下,我们才能挣到一千块钱。假使这一车货物不可能没有破损,有一件货破损,我们这一车货全军覆没了。

肖蓉说,现在物流公司拼的主要还是价格。一台电脑从北京运到新疆运费只能赚2.5元,但电脑哪怕包装盒破了赔偿都至少要3000元。另一方面,成本日益提高,生存环境每况愈下。肖蓉说,聚焦物流顽症里的报道,每一集似乎讲的都是她们企业的事。

肖蓉北京长江浪潮物流有限公司董事长

肖蓉:你所讲的,经济半小时里面所讲的事情,所有的事情我们没有一个没经历过的,没有一个没感受过的,那仅仅是公路上的事情,我告诉你,工商方面的、税务方面的,还有稽查方面,还有城管方面的,各个也都是这样的,这是我们企业最大的困惑,也是我们企业有的时候想放弃这个行业也是这样的。

而对位于远在上海的利丰物流有限公司来说,他们和肖蓉有着完全相同的感受,今年5月9号,聚焦物流顽症第一集中,曾对这家公司面临的状况进行了报道。

第二天,我们跟随卫平所到上海繁华的中山公园商业区送货,这个商业区周边路段货车不能通行,但是今天的客户催得急,公司只好打出租车把货送了过去。

卫平锁物流公司员工

卫平锁:打的到家乐福,那里不能停车,必须要打的过来。

王杰上海利丰物流有限公司运输部总监

王杰:我们司机都有他们(黑车司机)的固定电话,到了那里就打他们(黑车司机)的电话,他用的是小车,叫价有时候100元一车,它一车只能装几个方,要用几趟。

5月27号,我们又一次找到了卫平锁师傅。

卫平锁上海利丰物流有限公司发货员

记者:目前最后一公里这样的节目,就是配送的状况,有没有改善呢?

卫平锁:我感觉还差不多和那一样的。

记者:你没有和他们提一些建议呢?

卫平锁:和卖场提建议,那你提管什么用知道不?那根本就不管用的,人家也不会睬你的。

记者:为什么?

卫平锁:因为卖场根本就是说,你送货的,你这个货必须给那里送,他想怎么样就怎么样,基本上就是这样的。

利丰物流有限公司运输部总监王杰告诉记者,从他们公司而言,现在所处的环境没什么改善。利丰物流有员工1200多名,年营业额1.1亿元。王杰说,现在的运费依旧维持在六七年前的水平,公司利润率也只有3-4%。公司也曾多次提出要进行科技化、自动化、信息化改造,但没有任何积累,也就无法投入,他们能做的也只是勉强维持。中国物流信息中心提供的数字显示,2010年,中国货物运输总量320亿吨,其中公路运输达到242.5亿吨,与此相对应的就是像北京长江浪潮、上海利丰这样的物流公司。以公路运输来说,每吨公里运费五年前还保持在0.3元左右,现在降到了0.2元甚至更低。物流企业的平均利润率只有10%左右。

戴定一中国物流与采购联合会副会长

戴定一:所以我们看到这个行业一方面供大于求,不是在靠这个专业化、科技进步、科学管理、集约化这样一个正规方向在发展。而是恰恰相反,就是由大变小、由小变散,然后正规运输不能够赚钱的话就超载,超载不行的话就偷漏税、套牌,甚至极端的话就骗货。

主持人:根据国家统计局2008年的统计,全国在工商部门登记注册,从事物流活动的法人单位13万家,但业内人士估计,所有从事物流行业的企业、个体工商户加起来已经超过百万家。众多企业抢夺市场,使得前10家最大的物流企业占全部市场份额还不到2%,过路过桥费、各种罚款、重复收税等问题严重制约了这一行业发展。当年曾经积极推动贷款修路、收费还贷政策的一位老专家向我们坦承,在当时的情况下他怎么也想不到会出现这么多问题。

王德荣,中国交通运输协会常务副会长、研究员,他经历和参与了我国改革开放以来交通史上的许多重大事件。他参与了我国贷款修路、收费还贷政策的出台。

王德荣中国交通运输协会常务副会长

王德荣:广东当年的大水,很多的桥梁,很多的道路冲毁了,因为它们是改革开放先行躯,汽车发展很快,怎么办?那就贷款修路,我收费,收费还贷。所以国外也是这种做法。我总结一条经验,就是允许贷款修路,收费还贷,政府支持这件事情。

1984年,我国正式出台了“贷款修路、收费还贷”政策,现有公路网中,95%的高速公路,61%的一级公路,42%的二级公路都是依靠收费公路政策建成的,所有收费公路建设总投资当中,接近80%都是通过银行贷款和集资获得的。从1984年至2010年,中国从没有高速公路,发展到高速公路总里程数名列世界第二。这一飞速发展,得益于“贷款修路、收费还贷”政策。但王德荣告诉记者,出现超期收费、乱收费是他完全没有想到的,经过20多年,这一政策已经偏离了最初的设计,形成了事实上的利益链。

王德荣中国交通运输协会常务副会长

王德荣:这个利益链当中涉及到很多的人,首先要改变起来确实有一定难度。你比如说收费时间怎么来核定,国家有什么规定,到现在没有。它的收费收多少是合理的,给你规划,给你还本,没有一个机关来审查它。收费到期以后,收费还款一年,还款到了80%,我就把数降下来了,等到全部收费还本结束了,我收维修费就够了。所以这一系列的事情国家没有具体规定,所以造成利益链的发达,产生了一种乱收费,超期收费。贪污腐败就不说了,可能也会出现。

汪鸣,国家发展和改革委员会综合运输研究所副所长。汪鸣对央视财经频道聚焦物流顽症的报道也极其关注,他告诉记者,根据他的了解,诸如过路过桥费等在内的收费项目远不止于报道中所提及的。

汪鸣国家发展和改革委员会综合运输研究所副所长

汪鸣:他们曾经做过统计,说针对物流企业的各种收费有多少种呢?他们说有保守的说也有几十种,多则可能上百种各种各样的收费,所以就造成了对管理者缺乏监管,所以造成了因政策和管理带来的物流发展的环境比较差,或者说甚至是在竞争比较激烈的情况下,这个环境越来越恶化。

汪鸣说,中国的物流分散在公路、铁路、航空、水运等多个不同的部门,造成了事实上的多头管理,管理混乱。同时也造成了对管理环节本身的监管、监控不足。另一方面,本身管理和布设网络的能力不强,导致中国物流业始终只能在低水平徘徊不前。

汪鸣国家发展和改革委员会综合运输研究所副所长

汪鸣:他只有去多装,只有去超载、超限他才能够把这个平衡,所以这里面实际上就是一个什么?就是他本身的经营管理水平比较低造成的,就是发展阶段比较低造成的,所以现在我就觉得,经营水平比较低,不能传导价格,再加上三乱,乱设卡,乱收费,乱罚款,所以就导致他进一步地去超载,所以实际上它形成了一个监管和运营之间的一个恶性循环,

作为贷款修路、收费还贷政策的推动者,中国交通运输协会常务副会长王德荣对这一政策早已开始了反思。王德荣说,即使是在世界其它和中国发展水平接近的国家,也早已对收费还贷政策进行了严格的管控和清理。

王德荣中国交通运输协会常务副会长

王德荣:国家要从严规定,收费时间怎么定,由谁来批准,现在是省政府批准,这省政府批准,专家审核的标准是什么?这都由国家统一规范。第二,这场收费的情况,谁来审核,外面管到什么程度了,谁来审核。到了一定的标准,它的费用应该降到多少,国家也应该有标准,哪一个单位负责办这个事,办的标准是什么,这都应该有一系列的规定。

王福荣告诉记者,由于很多罚款、收费都是按照潜规则运行,大企业不愿承担相应法律风险,通常是转包给个体运输户,如果任由乱收费、乱罚款等现象泛滥,实际上将对物流业的发展产生毁灭性的影响。

汪鸣国家发展和改革委员会综合运输研究所副所长

汪鸣:那么这样就使得这种,靠歪门邪道去挣钱的这些路子,就使得我们的集约化过程向相反的方向越做越散,越做越散,大企业竞争不过中企业,中企业竞争不过小企业,小企业竞争不过个人,就是这么一个情况。就是一定要把这种路子堵死。让正规的企业靠技术进步,靠集约化管理,靠信息化,靠标准化,这样的能够得到更多的市场份额,这就是一个正确的发展道路。

主持人:贷款修路、收费还贷本来是为了加速公路发展、推动经济加速而制定的一个政策,这个政策在20多年前的确对公路建设起到了正面的推动作用,交通运输部的负责人曾经说过,没有公路收费就没有中国交通的成就。但是时过境迁,由于缺乏必要的监管措施,收费公路混乱的利益链条反过来也制约着物流行业的发展,那么在目前的状况下,中国的物流行业有没有可能冲出突围呢?广告之后请继续收看。

主持人:欢迎回来,前面我们看到,一方面物流企业面对客户不断提高的要求和权益诉求变得如履薄冰,而另一方面物流成本的不断提高挤压着他们的利润空间,夹缝当中求生存让这个行业举步维艰。这个行业真的是难以生存了吗?我们在采访中也了解到,尽管环境恶劣,但是很多物流企业都看好这个行业,这也是若干物流企业尽管处境艰难但还在苦苦支撑的一个重要原因。

崔维星德邦物流有限公司董事长

崔维星:我们提供的服务比人家好,我们的价格也比人家高,我们的成本比人家高不了太多,我们是这么一种模式,所以我认为我们的效益还是不错。我们能够做到每年增长百分之六七十,还有一个比较理想的效益。

崔维星,德邦物流有限公司董事长。近年来,德邦每年都以百分之六十到七十的业绩迅速增长。德邦物流创始建于1996年,15年间已经发展成为网点1300余家,覆盖全国90%的经济中心和人口。员工27000多人,自有运输车辆3200多台,2010年收入超过26亿元。在国内,德邦的核心产品“精准卡航”独树一帜,创新性地实现了用公路货运的价格完成航空快运的业务。

崔维星德邦物流有限公司董事长

崔维星:谁提供的服务性价比更高,谁就可以抢到这个钱,谁就可以赚到利润,所以说任何时候,抢钱的难度,我想任何时候都是差不多的,都是挺难的。

现在,德邦正在依托服务优势进行新一轮的资本运作。中国物流与采购联合会副会长戴定一告诉记者,德邦可以看作是中国物流业突围的缩影,从物流业的发展趋势看,必然是走兼并重组、集约化经营之路。

戴定一中国物流与采购联合会副会长

戴定一:我们看到各种各样的集约化的迹象,使得集约化能够成为一个主流方向。大家不能去靠歪门邪道,不能靠超载,而是要靠有组织地进行集约化经营,然后在这个基础之上,我们发展规范化、标准化、信息化,这些东西加上去,这个行业就会走到一个良性循环的道路上来。

据业内人士透露,“物流业振兴规划细则”也将在近日出台,届时可能大幅降低公路物流收费和物流行业的土地使用费。戴定一告诉记者,国家相关部门对物流业外部环境也正在积极清理之中。

戴定一中国物流与采购联合会副会长

戴定一:那么这些呢就是在客观上就有所促进,从政策环境上来讲,下一步可能国家也正在研究进一步降低路桥费的收费标准问题,正在研究这件事。

摩根•斯坦利亚太投资研究组最近在《中国物流报告》中指出:中国一体化的物流服务业将成为新兴的产业,预期未来10年内,物流业的收入将保持在每年20%的增长幅度。戴定一告诉记者,目前,我国的物流行业已经到了一个新的拐点,物流总量增长率正逐步高于国内生产总值的增长率。未来三到五年内,将有一批新型物流公司脱颖而出,带动物流业脱胎换骨。

汪鸣国家发展和改革委员会综合运输研究所副所长

汪鸣:我们有一个目标,实际上就是通过物流模式的创新,来加快向制造业、向商贸服务业的转型,我们用的词是通过融合发展、联动发展来提升他的水平,

对于北京长江浪潮物流公司的肖蓉来说,虽然经营仍很艰难,但她告诉记者,自己最终将选择坚持下去。

肖蓉北京长江浪潮物流有限公司董事长

肖蓉:实际上这个行业可以无限大,大的让你不敢想象。我觉得这个行业非常的好,我想我们这个行业如果再过5年的时间,这个企业的老板就可以把这个企业做大。

主持人:变革总在痛苦中重生,物流业的发展轨迹也将印证这一点。目前物流业举步维艰,但是其中也不乏一些盈利能力很好的企业,这说明物流行业有着巨大的发展前景。而一些地方正是看中了物流行业对整个经济的正面拉动作用,已经在制定措施改善物流环境了。一起来看看西安的做法。

这里是西安国际港务区,正在装箱的这车果汁来自咸阳,今天它们将从集装箱中转站通过铁路被发往天津港(600717,股吧)。

任兴隆西安德谦物流有限公司总经理

任兴隆:我们保税物流中心就在从对面,就从对面往上拖,只有大概整个就是二三百米的一个距离,那么这样的费用将会很低。

但在一年前,这车果汁在到达西安之后,还得存放在西安市内的冻库里,然后再倒箱发往当时的火车站。

任兴隆西安德谦物流有限公司总经理

任兴隆:到达这个东站和西站之后,再从汽车卸到集装箱里面去,这个的距离那大概是在10公里以上。就是目前的话,这个拖车的话就是在有一段时间不允许从某一段路段经过,这样时间都会造成很大的麻烦。

从十公里缩短到两三百米,不仅意味着减少了一个短倒环节,而且给企业切切实实地节约了成本.而西安国际港务区规划的不断完善,能够享受到这种便利的将不再仅限于保税物流区内的这些企业。

韩松西安市副市长西安国际港务区党工委书记管委会主任

韩松:我们规划了一大片仓储功能区,把城市的整个的需要配送的流量车辆做一个统计和科学测算的话,加上这些仓储设施,我想这个城市就会既干净,又有序,就能解决最后一公里的问题。

满载着果汁的货车驶入集装箱中转站,任兴隆也不用再为找不到车皮而发愁。

任兴隆西安德谦物流有限公司总经理

任兴隆:之前的话,集装箱班列很少的情况下,你必须是装散班或者通过其他的方式,这样无形中成本会增加。

现在,这车货物在当天就可以直接装上火车前往港口。

王杰西安铁路集装箱中心产计划员

王杰:提前预约提前一天就可以。因为我们每天都有报请求车,就是当天我们会有那些货源到哪个流向,我们之前就早上报完请求车,然后下午成人车下来之后之久有车直接就装,直接就装车走了,非常快。

在我国,铁路供需矛盾一直比较突出。近年来,我国铁路90%的货运能力都被用来保障煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资运输。在发达国家,集装箱铁路运输货运量占铁路运输总货运量比重在30%-50%,而我国仅占不到5%。运力不足成为制约集装箱铁路运输的主要瓶颈。正是因为如此,铁路班期须达到一定货量之后才能发送,而船公司有固定班期,这样一来,铁路运输灵活性差的短处就凸显出来了。而西安的这个集装箱中转站,正是铁道路为了破解这一难题进行的一次尝试。

韩松西安市副市长西安国际港务区党工委书记管委会主任

韩松:铁道部门在全国布局,为了推广提高物流效率降低物流成本,推广全世界比较通行的集装箱运输的中转站,通过铁路就可以直接到港口,当时设计规划的一个理念。这样的话既解决了集装箱运输的问题,也解决了铁水铁海联运的这歌问题。

任兴隆说,这种港口后移,就地办单的操作模式,加强了时间的可控性,出口产品不用再像以前那样,早早发到港口等待航期。

任兴隆西安德谦物流有限公司总经理

任兴隆:直接在那个港务区就直接报一下关,然后报完关直接装上火车,我们预计到这个船体到达之后直接到船,这样的话整个环节大概节省了五到十天左右。

口岸验放为企业带来的另外一个好处在于,如果企业不选择火车,而是选择汽车运输,因为已经拥有了区域通关资质,就可以使用普通社会车辆进行运输。

任兴隆算了一笔帐,西安国际港务区的这种模式为他节约了10%以上的成本,这对微利的物流企业来说,绝对不是一个小数。而从中得利的,也不是仅仅是物流企业。

王志刚天津港西安国际港务区服务中心主任

王志刚:今年一季度同比增长267%,比去年同期一季度。

韩松西安市副市长西安国际港务区党工委书记管委会主任

韩松:需要让大家都能看到不是出让利益,而是双赢。铁路如果没有公路的衔接,公路如果没有跟水运这种无缝对接,他的效应是发挥不出来的,

而雄心勃勃的韩松更是把这笔帐算到了2020年。