中央电视台财经频道在5月份推出的系列节目《聚焦物流顽症》在社会上引发巨大反响，不但行业关心，也引起政府部门高度关注。就在昨天国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，研究部署促进物流业健康发展工作。推出了推动物流业发展的8项配套措施。这8项措施被业界称为物流业的"国八条"。是继2009年3月国务院颁布实施《物流业调整和振兴计划》之后的又一重大政策调整。新政出台之后，我们第一时间采访到业内相关人士，为您进行全方位解读。首先我们来关注这8项配套措施的具体内容。

会议指出，2009年3月国务院印发《物流业调整和振兴规划》以来，物流业快速发展，产业发展水平不断提升。但随着《规划》的深入实施，一些不适应物流业发展的政策问题进一步显现，制约了产业发展。必须制定完善配套政策措施，促进物流业健康发展。

一，要切实减轻物流企业税收负担。完善物流企业营业税差额纳税试点办法，扩大试点范围，尽快全面推广。研究解决仓储、配送和货运代理等环节与运输环节营业税税率不统一问题。完善大宗商品仓储设施用地的土地使用税政策。

二，要加大对物流业的土地政策支持力度。科学制定物流园区发展规划，对纳入规划的物流园区用地给予重点保障。支持将工业企业旧厂房、仓库和存量土地资源用于发展物流业。

三，要促进物流车辆便利通行。降低过路过桥收费，大力推行不停车收费系统。加强城市配送管理，解决城市中转配送难、配送货车停靠难等问题。

四，要改进对物流企业的管理。放宽对物流企业资质的行政许可和审批条件，逐步减少行政审批，提高审批效率。

五，要鼓励整合物流设施资源。支持大型优势物流企业对分散的物流设施资源进行整合，鼓励中小物流企业加强联盟合作。引导行业系统内的仓储和运输设施开展社会化物流服务，支持商贸流通企业发展共同配送。

六，要推进物流技术创新和应用。加强物流新技术自主研发，加快先进物流设备研制，制定和推广物流标准，适时启动物联网的应用示范。推进物流信息资源开放共享。

七，要加大对物流业的投入。各级政府要加大对物流基础设施的投资扶持，积极引导银行业金融机构加大对物流企业的信贷支持，拓宽融资渠道。

八，要促进农产品(16.31,-0.21,-1.27%)物流业发展。大力发展农超对接、农校对接、农企对接。完善农产品增值税政策，鼓励大型企业从事农产品物流业。加快建立主要品种和重点地区的冷链物流体系。加大对农产品批发市场、农贸市场的政府投入和政策扶持。严格执行鲜活农产品绿色通道政策和配送车辆24小时进城通行、便利停靠政策。加快发展粮食和棉花现代物流。会议要求各地区、各有关部门加强组织协调，细化政策措施，认真抓好落实。

我们注意到，在振兴物流业发展的国八条中，放在第一条的就是要切实减轻物流企业税收负担。目前物流业要缴纳的营业税税率，运输类为3%，服务类为5%。一个物流企业往往运输和服务交织在一起，分头缴税增加了企业成本，同时还存在重复缴税的情况，让本来就利润微博的物流企业雪上加霜。现在这个问题得到了重视并有望尽快得到解决，一起来听专家的解读。

财政部财政科学研究所所长贾康(微博 专栏)告诉记者，此次国务院常务会议关于物流业健康发展的8条要求在此时提出，极有深意。这和我国“十二五”期间要推动第三产业升级换代有着密切的关系。并且要求具体，针对性极强。

贾康说：“我们看到精神里面有在税负方面要有所差别，过桥、过路费要降低，这都是很实的东西，在物流业发展中间，你前面提到的一些不满、一些抱怨和这个都有关系，比如说我们前一段时间听到在物流行业里普遍反映过路费、过桥费已经到了不堪重负的状态，那么逼着运输的这些主体，它就是要超重，不超重就无钱可赚，这些问题显然要得到很好的解决。”

贾康说，在这8条要求中，第一条就讲到了为物流企业减税，表明这一问题已引起了相关部门的高度重视。“就是我前面说到的降低税负、降低负担、理顺物流业发展理念一些基本的管理环境，鼓励我们第三产业物流业顺应我们发展战略的要求，得到更好的发展和加快他们的升级换代。”

物流业的税收负担到底是什么水平呢，经济半小时栏目记者在五月份曾对此进行了调查。这里是广州城市之星物流中心，运货员正在安排运货。这是四个价值740元的灯具，从广州运往山东。公司会计师说，这单活公司能挣12块钱，但是却要缴纳28.2元的税。

广州城市之星物流公司会计师沈伟华说：“全部税交齐很厉害，企业很惨的，很难做的，我是说真的。”

送这四毡灯，利润不过12元，缴税额是28.2元，税金相当于利润的两倍还要多。公司负责人黄爱娟告诉记者，他们缴纳的税主要是四种，营业税，税率是3%，12元，城建税是营业税的7%：0.84元，教育附加税是营业税的3%，也就是0.36元。企业所得税，税率25%，按税前利润率10%，也就是10元。不过记者注意到，加起来税金应该是23.2元，但实际上企业却缴纳了28.2元，税金为什么多出来五块钱呢?

广州城市之星总裁黄爱娟说：“因为我们企业交了一笔税，到我们的供应商也会交税，有时候供应商的供应商还要交税，这是重复比较明显的。”

黄爱娟说，之所以23.2元的税变成了28.2元，是因为中间有重复征税。货物从广州到莱芜2200公里，他们公司已经为期间产生的402元运费交了税。但是货物进入山东后，由山东的物流分公司负责运送到目的地，分公司是独立法人，还需要为这单货物的运输所得向各自所在地交税。由于网络铺设的需要，物流企业会在全国各地建立很多子公司和分支机构，很多时候从客户手中接到的一单货物，要通过几个子公司周转完成，但每多一次周转，就多一次重复征税，给他们带来了不小的负担。“对客户来说成本就比较高，有时候到了二线城市，就到一些小镇上，但是运到的话，可能会通过有几个供应商去操作才能完成。”

黄爱娟说，从一单货的运送来看，似乎四展灯多交5元钱的税，不是一个很大的数字，但实际上，他们公司在全国有200多个网点，每天都有成千上百条线路在运行。公司每年因为重复纳税的款额近百万。这些多出来的成本，至少要抬高10%的运费，最终会由消费者买单。

广州物流协会秘书长张强说：“在广州能够做第三方物流的是上千家，大部分企业都要面临着重复纳税的问题。”

广州物流协会秘书长张强告诉我们，从利润来看，物流业的平均毛利率由2002年的30%降低到目前的10%以下，仓储企业只有3-5%，运输企业只有2-3%，卡车运输、货代和一般物流服务的利润率下降到平均2%左右。重复计税对于利润微薄的物流业来说，是个沉重的负担。

广州物流协会秘书长张强说：“生产企业管他要税票的，因此他是按整额去纳税的，一般来讲分包下去的毛利是20-30左右，给他留出20-30左右的利润，真正赚的钱是20%左右，按全额纳税是3%-5%点，这样算起来，实际上它的百分之十几到二十几的税收，是支付税收了”。

财政部财政科学研究所所长贾康告诉记者，降低物流企业负担有利于鼓励发展，帮助物流企业升级换代，但具体落实还要有关方面和市场主体互动，尽快形成实施细则。

贾康说：“ 就是具体管理部门，像营业税，它的具体的执行部门是在地税还有跟地方政府部门，它有密切的关联，有关部门应该赶快领会和吃透这一次政策精神，然后形成它的实施细节，这个实施的细则应该落实到具体的文本依据上，这样才能在现实生活中产生实际的正规效应。”

贾康说，在具体落实中必然要涉及多方利益，各地的情况千差万别，例如营业税、过路费、过桥费跟地方政府有千丝万缕的联系，这就需要相关部门根据各自实际，领会和贯彻好政策精神。“这里面的一些利益的这种纠缠、纠结可能是不可避免的，但是要在领会中央精神这样一个前提之下，还要要从全局和长远发展出发，争取把这些关系理顺。”

除了减轻税收之外，国务院常务会议还提出要加大对物流业的土地政策支持力度。此前我们了解到，现在物流业仓储成本大幅增长、无地可用是制约物流业发展壮大的一大障碍。在新政出台之后，我们联系到中国物流业发展的中国物流与采购联合会副会长戴定一，他告诉我们，在这次常务会议上对物流土地的支持政策有三层解读。“第一层是在第一条里头的土地使用税里头讲到的，土地使用税如果按照原来的规定，对于物流这样一个微利企业，占地面积又比较大的一种基础性服务，那么是相当困难的，所以在第一条里涉及到土地使用税这个问题上就做了明确的指示，要降低。”

戴定一说，原来的土地使用税差别很大，空间也很大，所以在这个过程中需要政府给予一些清洁政策，就低不就高，这样物流业才承受得起。“如果是这样做的话国家应该给予一定的支持，给予一定的鼓励，所以从税费上、从政策使用权的变更上等等这些方面，我觉得应该出台一些便利的措施，来鼓励存量的这种转换使用。我觉得从这些方面可能都是当前物流用地里比较关心、比较关键的一些点，说到了点子上。”

前不久，本栏目报道了物流行业关于仓储的难题，商品价格是如何被一步步推高的呢?除了常被提及的过路过桥费、运费，其实还有一种费用也要计算其中，那就是仓储的费用。记者以这份牛肉干为例进行了调查。这里是牛肉干在重庆的生产基地，经过清洗、卤煮、煎炸、切割、分装，算上材料费、人工，以4元2角左右的出厂价走上发往北京的路。我们跟随运货送车辆来到了北京市北五环外的这个仓库。这个仓库是这份牛肉干达北京的第一站。销售总代理之一的许可夫告诉我们，仓储成本就是一笔不小的开支。许可夫告诉我们，这个仓库每天要花去约360元，一年下来就是13万元以上。这几年北京的仓库租金逐年看涨，北五环的仓库租金跟2008年比，涨幅达30%。仓库房租越来越贵，也越来越难找。这个600平米的仓库不够用，这些天，许可夫天天都在找新的仓库。

许可夫说：“能满足你(储藏)食品的条件也不太容易，如果潮了的话超市不要，你的这个产品还得跟厂家要新的包装箱，重新装一次。”

为了找到称心的仓库，许可夫在北京跑了个遍，他告诉记者，有很多经销商如今都在更远的地方找仓库，他之所以还不放弃五环，实在是因为现在的油费太贵了，他们跑不起。

许可夫说：“如果你要到了六环以外，假如说你的距离要增加20公里，一个运输车百公里18个油，每一次运输出进都要增加40公里，按照这个百公里的油耗就能算出增加的费用。”

许可夫告诉记者，以每天出五辆车计算，如果仓库从五环扩大到六环，仅仅是来回跑路，一天就得增加近300元的运输成本。一年就得增加10万元。作为总代理，他的盈利情况一般，一袋60克牛肉干，出厂价是4.2元，他也是以4.5元的价格再卖给二级代理商或者是卖场，一袋牛肉干挣3毛钱。许可夫告诉我们，有些卖场为了减少自己的存货负担，要求每天送货数量减少，频繁送货，这也加大了他们的成本。

超市工作人员向记者解释说，这种进货方式其实也是无奈之举，因为对于地处繁华地段的超市来说，找到能存放商品的仓库实在是太难了。经过两次周转，这样一代牛肉干终于摆上了零售商的柜台。再加上各种运输成本、人工成本、进场费，牛浪汉产品的价格也从出厂价4.2元变成了7块钱左右。不过比较起来，许可夫还不是运气最糟的，北京京桥仓储服务有限责任公司总经理马京桥这段时间很郁闷，因为他经营的一片仓库又面临着拆迁。这片地位于朝阳区东坝，原本是一片农业用地，几年前，马京桥和村委会协定了租赁协议，在这里修建起这一片仓库。

马京桥说：“这块地方是我们租下来的，我们当时是签了十年的合同，但没想到合同刚刚履行到一半，就不得不因为城市的扩张而被迫终止，关于拆迁的日期众说纷纭，这让众多租赁仓库的商家心神不宁。”

租赁商家说：“对我们来说，百货店都在城区里面，距离比较远，配送也是一个大问题。”每次经过这片种枣树地，马京桥总忍不住停下车来待一会儿。就在一年前，这片交通位置优良的地段差点就成为他的仓储用地。

马京桥说：“当时应该我们都快签合同了，已经都到了这样一个程度了，价格什么都谈好了，但是突然就来一个政策，整个这个地区现在所有土地都不能出租了。是做房地产项目，还是做一些其它的别的项目。”

在马京桥的办公室挂着这样一张地图，这片地只是三十多个小圈之一。每一个这样的小圈代表着一个他这一年多来曾经洽谈过的地块，但每一个圈也都代表了一次失败的尝试。

马京桥说：“城市扩张的速度太快了，到了2010年以后，都要到六环外头，门头沟山里头我们都去找过地。”

这张图的中间有几个小叉，那是代表已经拆掉的仓库。马京桥说，公司仓库从三环退到六环，只用了短短三年时间，而与仓库位置越来越偏远相对应的，是仓库面积越来越小，这三年时间，公司的仓库面积减少了七万多平方米。

马京桥说：“现在大概我们租的库房一平米大概应该是已经到7毛、8毛这样的情形。年初的时候应该是5毛、6毛。最后的成本肯定是要转嫁到底下的商户身上。”

对于仓储的问题，中国物流与采购联合会会长戴定一认为，仓储是物流中一个非常重要的环节，它既是物流不通畅造成的结果，又是用来解决这个矛盾的工具，起到调节的枢纽作用。

戴定一说：“所以在这我觉得政府开始重视这件事情，创造了一个很好的环境，而且这种努力会持续下去，有个很好的方向。对于物流行业本身来讲，它的这种探索，它的自律，它的这种创新可能是更要呼吁我们物流界做出努力的，只有这样我觉得物流业才能够走向一个不断繁荣的明天。”

过高的物流成本推高了物价成本，甚至导致不少商品价格畸高。在我们不久前推出的《聚焦物流顽症》系列节目中，就用相当大的篇幅表现了目前公路三乱、超长收取过路费、最后一公里物流难题等一系列需要一一破解的难题。此次国八条当中提出要促进物流车辆便利通行的要求有望解决上面我们所说的这些难题。

在国务院常务会议部署的推动物流业发展的8项配套措施中，最受关注的还有第三条：“促进物流车辆便利通行，降低过桥过路费”，对这一条业内人士如何看待呢?我们采访了中国交通运输协会常务副会长王德荣，王德荣20年前开始推动中国物流的发展，但这次看到物流业“国八条”出台，他还是感到意外。他表示：“没想到中央决策这么果断，这么快。”

80年代中期，时任国家经委综合运输研究室主任的王德荣受交通部委托，参与了中国交通运输发展战略的研究，曾最早提出高速公路收费还贷的建议，为此还获得了国家科技进步一等奖。王德荣说：“但是这个政策在制定以后，在下边执行过程中确实出现了很多问题，第一收费的标准过高，第二，本来收费要还款，还款完了就应该不收了，或者只收维修费就够了，但是还把延长收费期限，第三，为了筹资，有的把收费权又卖给别人，别人继续收费，所以收费标准过高，收费期限过长，在收费当中转来转去，收费时间过长，一个收费过高，在这个问题造成了现在过路费、过桥费过高。”

推动物流业发展的8项配套措施出台，让中国交通运输协会常务副会长王德荣看到了希望。

他说：“这个政策真正能得到实现了，第一，降低了物流企业的成本，第二，消费者的最终的价格也会降下来，最终转在消费者身上，消费者也可以受益。第三，我认为最重要的，可以提高中国生产流动企业的企业竞争力。”而要真正破解物流业多年的顽症，王德荣认为最关键的正是决心和落实。“我认为落实这件事政府第一是下决心，第二，要对管理办法，具体规则进行修改，同时我建议应该制定日程表，如何把这八条一条条具体落实。”

记者问：“那您心目中有没有一个日程表?”

王德荣说：“我想一年之内应该解决吧。”

在国务院常务会议促进物流业健康发展的8方面具体要求中，对促进车辆便利通行专门提出了要求。并指出，要加强城市配送管理，解决城市中转配送难、配送货车停靠难等问题。交通运输部部长政策咨询组成员、中国快递协会副会长达瓦指出，实际上这一条针对的就是物流存在的“最后一公里”瓶颈。

达瓦说：“城市配送难的问题主要是一些深层次的原因，不是哪位有意为难谁，法规，标准，滞后于事业，滞后于市场的发展。”如何疏通物流业这最后一公里呢，交通运输部部长政策咨询组成员、中国快递协会副会长达瓦指出，当务之急就是要加强相关法规的制订和完善。达瓦告诉记者，相关部门早已经提交了交通运输安全相关法规的修改意见，只是一直没有列入日程，根据国务院这次会议的精神，现在正是向前推进的有利时机。达瓦同时透露，现在他们正在制订城市快递专用车辆标准。

这次物流八条中的第五条，就提出要鼓励整合物流设施资源，北京科技大学物流研究所所长吴清一教授认为有两个措施可将现有物流资源充分利用起来，一个办法就是建立一些透明化的信息系统，第二可以实行产业联盟的组织形式。

吴清一说：“资源整合利用包含一个由大型一些物流企业来把一些资源能够把它吸收进来，壮大自己，发挥它的主导力量，把它做起来。另外一个，小型的物流企业也可以联合起来共同利用一些资源，至于生产企业或者是商贸企业闲置那些仓储资源，这样一些也可以向社会开放共同利用。”

而具体由什么部门来组织牵头整合不同的物流资源，吴教授认为这是政府需要进一步研究的问题。新出台的物流八条中，第六条明确提出要推进物流技术创新和应用。据了解，尽管近些来年我国的物流现代化得到了快速发展，如自动仓库、配送中心等，但我国的物流系统集成技术与发达国家相比，还是有很大差距。

吴清一说：“像日本的大富就是一个世界规模的系统集成，像德国的德马泰也是属于国际级的。现在全世界的物流系统集成制造商基本上在国内都有分公司，相对来说我们国家还要大力发展，扶持这种企业，能够向国际先进水平来看齐，我们现在国际化的这种系统集成上还没有。”

吴教授认为这次国务院出台的物流八条体现了国家对于物流业重视，对物流业的发展无疑会起到很大的推动作用，但如何建立一个长效机制，明晰各部门的责任才是解决物流顽症的关键所在。

物流国八条的出台剑指阻碍物流行业发展的种种顽症，其内容和我们之前系列节目中指出的七宗罪惊人的吻合。这从一个侧面说明现在国家促进对物流行业的发展表现出极大的决心，也证明现在物流行业在中国经济发展中的地位正逐步提高。物流行业大发展的格局不容置疑。

在为政策的及时出台鼓掌叫好的同时，我们也应该看到，早在两年前国家就出台了《物流业调整和振兴规划》，但是两年来很多问题依然存在，物流企业依然举步维艰。针对物流行业的种种发展措施并没有落实到位。为什么会出现这样的局面?

物流拥有一个横跨各部门的产业链，仔细分析目前物流业面临的问题，涉及税务、公路、公安等多个部门，最关键的还取决于地方政府的支持。可以说，每推进一小步就要触及一些部门的大利益，这也是两年来物流业发展举步不前的重要原因。

要发展物流行业，不能单靠哪一个部门的努力，而是要各部门形成合力、共同推动，只有打破行业界限，才有可能让新的国八条落到实处，物流行业才能真正受益。