香港码头罢工虽已结束，但对所产生长短期影响的评估，和直接间接损失的点算，仍将要继续一段时间，方可弄清工潮的全面效果。比较明晰的是，港府估计罢工工人直接损失工资达千万元，而来港货柜运输量四月下跌逾12%。由于航运乃香港的支柱产业之一，故对所受影响尤应多加关注。

要探讨工潮影响必先了解港口航运业的大形势，而这已广被视为一个没落中的夕阳产业。香港过去曾逾十年乃全球最大货柜港，近年却先后被星洲及上海超越而跌落第三位，现时不少估计指很快又会被深圳超过。在2008年香港箱量超出深圳逾300万个，到去年只有17万，其中还有六个月少于深圳，今年头四个月深圳箱量又超过香港逾八万个。其实深圳本应早已超过香港，只因广州积极建设南沙港分流了货源，抑压了深圳箱量增长，故若以广州南沙加深圳计香港已屈居第四位(南沙港运量已达千万箱)。

值得注意者是香港货柜港已不单是相对滑落，且还已进入了绝对收缩期。箱量一直稳步上升至2008年的近2450万个而达顶峰，之后在周边替代及金融海啸夹击下，出现波动而未再达峰值，如去年只有约2300万箱。货柜量的结构性变化也反映了这个下调的过程，其中葵青码头表现较好，在2008年逾 1772万箱见顶后波动，至去年仍有约1750万个，但由中流作业及内河航运构成的码头外其他箱量，则早在2004年约850万个时见顶，到去年已降至只有约560万个。过去曾有一段时间，内河运量因替代陆路货柜车运输而急升，但随后因深圳及广州港口的拦截货源而下降。过去中流作业乃对码头容量不足的补充，但随?货源减少便先被淘汰。因此码头外箱量的变化，可被视为先行指标率先反映市况，故可知按目前趋势，码头箱量今后也将加快下调。

当相对以至绝对下滑势成后，逆转将日益困难：除规模效益下降外，无论扩张及改进性投资也将减少：花大钱作长远的提升效率项目自必作罢，从而形成恶性循环。下滑之势的出现自有客观基础，包括主要货源不在本港而在内地，跨境转运增加了过关手续，和成本较高等劣势，而软硬件优势则日益收窄。这些都是根本和难以改变的不利香港的因素，而较少被注意的还有配套性发展方面的不足，这包括两大项：其一是缺少连港铁路，其二是欠缺临港物流园、加工区和配套服务区等的建设。在这两方面内地港口却十分重视，建设日多。如深圳可通过铁路引进内陆地区货源，在当地通关封箱后由铁路运送直达深圳港口上船，实现了陆海联运，还可与上海争夺货源。