自铁道部被撤，其改革之势一直备受关注。而今国家铁路局“三定”编制同时进行的中国铁路总公司机构编制已粗有眉目：原铁道部职能部门除公安局之外，其余部门改头换面后全数保留，此外还增设了物资管理部等一些新部门。原铁道部下属的18个路局仍全部由总公司管理，此前盛传的地方路局合并没有明显动静。(5月22日《21世纪经济报道》)

企业改革的根本目的在于精简人员，提高企业收益。如此不减反增的臃肿改革，让期待大部制改革的普通民众唯余叹息。民众期待改革，无非是希望火车票价有所下降，站票能够半价等实惠而已。相较之前的铁道部，倘若真正按照一个企业的方式运营，中国铁路总公司更多需要考虑的是铁路服务市场化所需的运价重新核算、盈亏平衡和减员增效。难怪有网友说：“换汤不换药。”“管理层工资还全面市场化提高，这就是改革?”

铁道部的债务已全部转给新成立的中国铁路总公司承担。这些巨额债款的产生，除了运营不当，很大成分上是因为其编制内人浮于事且人员数量巨大。从巨额奖金、各种类型的购物卡，到公车私用的福利车以及价格低得不可思议的内部房，央企滥发薪酬福利的现象已非少见。一些垄断央企动辄上亿的自肥规模，已经成为央企乃至整个社会的难以承受之重。新出现的“第一央企”国铁尽管已是改革产物，但仍处于行业垄断位置，拥有行政力量的支持并掌控着行业优势资源。在缺乏竞争对手的情况下，其管理机构已初显体制臃肿、运营费用高且资源浪费等信号。北京交通大学教授赵坚曾指出，如果由铁路总公司来背负2.6万亿元债务，肯定会破产，所以最后其实还是国家买单。如此债务高压之下的“改革”，竟然是机构不减反增，一旦继续亏损又会由谁来买单呢?也许那时就会想到了市场，喊着亏损-提价-再亏损-再提价，垄断企业就是这样进入一个可怕的恶性循环漩涡。