对于国内的货运航空企业而言，他们需要一个好的市场环境，但更需要一个领先的商业模式以及系统的发展思路。这是后续一切布局的基础。而这种思路的获得，绝对不是通过“跟随”策略以及一些表面的“标杆”研究所能实现的，而是需要围绕自身以及关联产业链做一次细致和深入的扫描，在此基础上拿出一套纵览全局的可行方案。

2013年，中国民航货邮运输量同比增长2%，扭转了下滑趋势，航空货运市场开始出现初步复苏迹象。随着欧美经济的好转，2014年这种复苏态势有望延续，预计全年增长5.3%左右。

数据显示，目前亚太市场依然是航空货运市场的主市场，约占40%的份额，其次是欧洲、北美和中东市场。随着中东和拉美、非洲市场的崛起，亚太市场的份额有缩减的可能。

笔者对2013年冬春航季上海(货运量占国内总货量的47%左右)市场客机腹舱以及货机总运力进行统计发现，东航和国航所占市场份额领先，但市场份额还有进一步提升的空间。截至2013年底，国内民航市场拥有各种货机101架。其中波音737货机机型最多，扬子江快运的自有机队规模最大，并且受快递业务高速发展的影响，窄体客机改至货机的需求持续增加。

IT起步和机型转换成热潮

2013年，国内航空货运领域有几个偶然事件发生，串起来看能发现一个动向，事件如下：

白云机场安装“航空货物自助查询终端机”。

凯塔系统首次在国内运行，国货航天津“尝鲜”使用。

南航新疆货运全面实施电子运单业务。

国货航新货运生产系统正式投入运营。

郑州机场货运业务系统上线运行，提高发货时效性。

舞动海航货运style，新海航货运系统试运行。

从这几个事件来看，国内货航对IT系统的重视程度在不断增强，不管是主动为之也好，还是形势倒逼也罢，都开始加大对IT系统的投入。

然而，不得不承认的一个事实是，在技术壁垒已经不是很大的背景下，绝大多数货航对IT投入的收效并不理想，很多弱小的民营快递企业都能实现的IT功能，“不差钱”的货航就是搞不定。

在企业IT战略执行上还有两个层面的内容，IT规划以及企业战略。IT是帮助企业将经营策略落地的工具，如果战略层面是一团糨糊，那IT规划就不可能高效，最终的IT执行也就可想而知了。因此，货航当务之急还是要尽快明确发展思路，不然前期的很多IT投入最后都可能“翻工”。

去年，货航围绕机型转换的热点很多，其中转换有两个方向：新旧机型交替，也就是由新型节能机型置换老旧机型，例如波音777货机置换波音747-400货机。客改货拓展，一方面，快递市场需要更多小业载的机型运营;另一方面，最近几年将有大批的波音737和空客A320等客运机型面临退役，于是，客改货市场的潜力逐渐被释放出来。

过去的一年，为了规避燃油成本不断上升的风险，在全球航空货运市场上，用相对节油的波音747-8货机和波音777货机置换耗油的波音747货机和MD-11货机机型的趋势，非常明显。

此外，包括联邦快递(FedEx)在内的物流公司，也对自身机队中一些高油耗的机型进行了调整。比如，加快波音777货机和波音767货机的引进速度，同时淘汰波音727货机等。

窄体货机被广泛应用于中国/美国国内、欧洲/东南亚/拉美等区域航空货运市场上。窄体货机没有原厂机型，只有老龄客机改货机的机型，且市场上占垄断地位的只有波音737传统客改货机型和波音757客改货机型。

近两年，随着波音737-800和空客A320等客机临近退役，加上全球市场，尤其是中国市场对窄体货机需求不断增加，新一轮的客改货热潮将来临。而此轮参战的各国不仅仅增加了空客系列，同时区域本土客机改货机型或也会从中分一杯羹。

面对这样的形势，各家货航都面临着选择，即宽体货机继续扩大规模还是适当收缩?是否布局窄体货机市场，选择哪个段位的机型切入，如何切入?这已经不是一个简单的业务选择问题，而是一个战略选择问题，不同的选择直接决定着未来若干年后的格局。

“菜鸟”冲击和跨境电商正兴起

2013 年5月28日，阿里巴巴集团和银泰集团联合复星集团、富春集团、顺丰集团、三通一达(申通、圆通、中通、韵达)等组建菜鸟网络科技有限公司，携手打造“中国智能物流骨干网”(简称CSN)。菜鸟网络计划首期投资人民币1000亿元，希望在5年~8年的时间内，努力打造遍布全国的开放式、社会化物流基础设施，建立一个能支撑日均300亿元(年度约10万亿元)网络零售额的智能骨干网络，“让全中国任何一个地区做到24小时内送货必达”。

自菜鸟网络面世以来，一直就是媒体关注的焦点，对其定位的各种剖析也充斥着各大媒体。“菜鸟”本身自成立以来动作频频，在全国好的地段“拿地”，着手整合 “专线”卡车资源。去年9月3日，阿里物流又被并入“菜鸟”体系，之后淘宝、一淘的物流相关业务，甚至高德地图等资源都有可能被整合进来。

然而，如果问到“菜鸟”对航空货运影响几何?客观地讲，在短期内影响很有限。因为有很多问题“菜鸟”自己还没想明白，还在“摸着石头过河”，在这样的背景下，“菜鸟”影响力在短期内不会释放出来的。

但从长远看，“菜鸟”用仓储换时间，肢解干线(物流)，统筹落地配送的思路，对于优势在远途运输的航空货运企业而言，冲击还是非常大的。也许在此模式下成功的未必是“菜鸟”，但以“区域仓储中心加落地配”为运营模式的企业一定会出现“标杆”，靠“仓储前置”缩减物流里程，进而获得时间优势的做法如果形成规模，势必会对航空货运企业产生强大的分流作用。如果航空货运企业在此之前没准备好“备案”或“应对之策”，那到时，会非常地被动。

此外，跨境电商也正在兴起。据商务部不完全统计，2013年中国跨境外贸电商交易额有望突破3.1万亿元人民币。艾瑞2013年中的一组预测显示，中国跨境电商交易规模将高速发展，电子商务在中国进出口贸易中的比重将会越来越大，到2016年将会达到19.0%，跨境电商交易规模将达6.5万亿元。

在这样的一个大趋势下，各大货航也都纷纷加大了对跨境电商的投入力度。其中，以东航物流旗下的“东航产地直达”电商平台最具代表性。其他货航也在抽调精兵强将，密谋在这一领域布局。

不过，跨境电商业务是“国际物流+跨国信用+跨境支付”三位一体的系统工程，在跨境信用和跨境结算/支付尚未完善的情况下，国内企业所谓的跨境电商布局多数是在围绕跨境物流打转转，效果难言理想。

除了以上这些趋势外，2013年国内货航在“中转”(如郑州和南京等)和高端产品(如“药品”等)的布局上，也做了一些尝试，但却未能形成气候。

航空货运市场继续温和复苏

在经历了连续3年的低谷期，欧美经济总算找到了内在增长的着力点。虽然他们依旧面临很多的负面影响，但市场整体开始回暖。相对应的，航空货运市场也在2013年下半年有了一些起色，并且温和复苏的态势在2014年将得以延续。

然而，对于国内的货运航空企业而言，他们需要一个好的市场环境，但更需要一个领先的商业模式以及系统的发展思路。这是后续一切布局的基础。而这种思路的获得，绝对不是通过“跟随”策略以及一些表面的“标杆”研究所能实现的，是需要围绕自身以及关联产业链做一次细致和深入的扫描，在此基础上拿出一套纵览全局的可行方案。

比如说，在国内公务机市场上有一种飞机“托管”的模式，即将处于闲置阶段的公务机交由第三方进行对外租赁运营。一方面，丰富了第三方租赁公司的产品结构;另一方面，也在一定程度上降低了飞机所有企业的运营成本。回到航空货运市场，如果将各家航空公司停场的货机以低于“停场费用+飞机固定折旧”的价格租赁给全球范围内的包机公司运营，是否能够实现双赢呢?国内快递的高速发展带来了对窄体货机的需求，跨境电商步入正轨后会不会衍生出更多的远程包机需求呢?

此外，和很多物流其他细分领域一样，航空运输的低效和成本主要也来自于运输的两端。而在空中的时效和成本是很容易控制的，那么其他细分领域，如国内零担/专线运输市场缩减两端成本的方式有哪些会适用于航空领域呢?再有就是国内快递企业围绕快递业务所进行的延伸服务，如仓配一体化、资金支持等，对航空货运企业又会有怎样的启示呢?

目前，跨界颠覆的案例在国内商业市场上不胜枚举，如阿里的余额宝开始颠覆银行，腾讯的微信正在大幅冲击电信运营商的短信，电商企业的自建物流给传统快递企业带来了巨大压力。而“菜鸟”概念的提出，已经对航空货运行业构成巨大威胁。好在其还没有真正落地，不然国内各家货航的日子会非常难过。

未来航空货运市场会被谁颠覆吗?又会去颠覆谁呢?2014年是一个关键的基础年。