7月1日，中国铁路总公司在北京、上海、广州、深圳四地开通3对6列的“电商专列”，专门针对网络购物商品进行运输。中国铁路总公司的这一举措，进一步加深了与物流企业的合作，将货运改革推向另一个高潮。

众所周知，改革是铁路货运当下的重要使命，除了大宗商品的运输外，铁路货运也开始致力于“散货”，从“门到门”的服务，到开通零担业务，再到推出高铁快递，可谓广撒鱼网，多种尝试。

如今，铁路货运改革已进行了一年时间，效果并不显著。当然，改革也并未停止脚步，铁路货运开始积极地与快递企业合作。从独自战斗到倾向于与第三方物流合作，这次铁路货运是否找准了自己的方向呢?

铁路货运关键在合作

铁路开通电商专列的举措表明，在快递业务方面，铁路货运除了自建外，也开始注重与第三方的合作。

在过去一年里，铁路货运的确做出了很多改变与尝试，比如加强服务，实行“门到门”服务;重拾已停止9年之久的散货业务，增加业务范围;还尝试开通高铁快递业务，迈入快递领域等。

铁路货运的这种转变都呈现出它急于向现代物流企业转型的心情，然而，铁路货运毕竟有自己的局限性。众所周知，铁路货运擅长大宗商品的运输，而零担散货及“门到门”服务的快递业务并非其专长，并且这些业务将会增加其成本，将淡化铁路“低成本”的优势。因此，这一年来，铁路货运的境况并没有改观。

中国铁路总公司的数据显示，2014年1月至5月，日均装车数13万车，比上年同期下滑4.4%;货运总发送量 12.7万吨，比上年同期下滑3.9%。其中，货物发送量12.7万吨，比上年同期下滑3.9% ;行包发送量65万吨，比上年同期下滑23.3%。

事实上，近几年来，铁路货运的货运量持续下滑，即使是货运改革后下滑情况仍未改变。另外，需要特别指出的是，去年在国家铁路货物发送量下滑的情况下，地方铁路货运发送量却仍在增加，而今年地方铁路的“风向”有所改变。

由于中国铁路总公司没有公布今年1月至5月地方铁路的信息，记者参考了1月至4月的信息。 去年1月至4月地方铁路货运发送量8209万吨，比上年同期增长1.7%;而今年1月至4月，地方铁路的货物发送量7945万吨，比上年同期下滑3.0%。

这些具体的数据明确地表明了当下铁路货运的艰难现状，即使是开通了零担散货及高铁快递业务，包含这些业务的行包板块依旧不见起色。

专家认为，尽管零担散货及快递的市场很大，但是这块业务的竞争也很激烈，并且成本很高，对于以“低成本”为着力点的铁路货运来说，这些业务做起来很艰难。铁路货运必须另辟蹊径。

如今，铁路开通电商专列的举措表明，在快递业务方面，铁路货运除了自建外，也开始注重与第三方的合作。其实，一直以来，业内就有观点认为，铁路货运不应该自己做零担以及快递业务。铁路方面没有完成“最后一公里”的配套设施与服务，而与第三方物流合作，把自己当作一种资源、一个环节，提供给第三方物流，从而才能发挥自己的优势，达到合作共赢。

数据显示，去年我国快递企业累计完成业务量92亿件，市场规模升至世界第二，同比增速超过60%。如此巨大业务量的快递企业绝对有“资格”成为铁路的客户。

而铁路在时间准确率与价格上的优势，在服务快递企业时也可以完全发挥出来。铁路运输不受天气环境的影响，即使有恶劣天气，货物也可以准时到达。而铁路的大额运输量也使它的成本较低。如今的电商专列又保证24小时内到达，高效的运输更加能吸引快递企业。

专家认为，发展成综合的现代物流企业是每个物流企业的梦想，拥有垄断性的铁路资源的铁路货运当然也会有这个长远规划。或许随着铁路货运改革的加深，铁路货运也会成为开展零担、快递等业务的大型物流企业，也会让公路运输、铁路运输作为自己业务的一个环节，服务于自己。但是，就目前的情况看，利用自己的优势，成为他人的资源更符合实际。

能否发挥价格与便捷优势

在铁路、公路、航空三种运输方式中，铁路运输的成本最低，但是自2012年以来，铁路部门连续三次提价，货运价格提高了不少。另外，在服务于快递运输的基础设施方面，铁路方面也还有待完善。

铁路开通电商专列，另一个受益者肯定就是快递企业。

从广州到北京的货物，在24小时内到达，这个时效已经赶上了航运，而在价格上，理论上讲铁路货运要远远低于航空货运。成本是快递企业最在乎的要素，降低成本就意味着增加收入。

如今，铁路与快递企业的合作开始了，当然还处于初步的尝试阶段，如果实践证明铁路货运的性价比高于航空货运，那合作或许就会全面铺开。

以上都是理想的推测，到底铁路货运怎么样?由于还在尝试阶段，无法得出有代表性的结论，快递企业也只能观望。

“别说铁路货运的价格低于航空，即使是低于公路运输，我们也会选择铁路。大家都知道，铁路不受环境因素影响，而公路的油费、过路费又居高不下，时间也有限制，真能用铁路代替公路的话，我们肯定会选择铁路。”一位快递企业的管理者表示。

到底铁路货运的价格能否低于公路运输，又是否便捷，也还需要进一步的实践论证。

而在这方面，快递企业也有一定的担忧。上述快递企业管理者进一步表示，在铁路、公路、航空三种运输方式中，铁路运输的成本最低，但是自2012年以来，铁路部门连续三次提价，货运价格提高了不少。再加上货物运输的两端物流与装卸成本，铁路货运的成本其实也并不低。

业内人士表示，“铁路货运其实与航空货运一样，在运输成本中，真正的运输承接方所占的比例也就在50%，剩下的一部分就分摊到了代理方以及两端的物流配送与装卸。利用铁路运输部分，成本不高，但是两端物流与装卸是铁路的短板。”

另外，在服务于快递运输的基础设施方面，铁路方面也还有待完善。虽然直达专列对于铁路货运的装卸设施以及空间的要求相对较低，但是直达专列的成本太高，也不符合利用铁路剩余资源的货运原则。

专家认为，今后铁路与快递企业合作的方式还是要多使用现有的普通列车，也只有经过多个城市的这种列车才能满足快递多个区域的配送。但是，这时就要考虑装卸车与二次分拣的事宜了。而铁路货运又没有专门为快递企业提供的分拣中心与仓库。

铁路货运与快递企业的合作仍在路上。