2010年，国内某造船厂前前后后共收到来自一位船东的多份订单，该船东要求造船厂建造11条同一船型且设计完全相同的船舶。一个客户订购11条，每条船近2亿元人民币，如此大手笔实属罕见。这种浅吃水型船舶能够在完全满足沿海及进长江下游航道水深要求的情况下，让载重吨位比现有船舶增加30%。据业内人士预测，这种船舶将成为中国未来江海直达散货船的主导船型，成为保障长江等流域煤炭、铁矿石等原材料运输的主力军。

这位与众不同的客户并非传统意义上的船东，而是民生金融租赁股份有限公司，我国首批五家银行系金融租赁公司之一。

“我们集合不同客户的相同需求，统一与船厂谈判，统一下单，船舶的价格优势非常明显。对我们的客户来说，既可省去几个月的市场调研以及和船厂的交涉之苦，造船价格还下降了;对船厂来说，同一船型1份订单和11份订单的性价比也大为不同，可以获得很高的规模效益。”12月22日，民生金融租赁航运租赁部总经理张灿对记者表示，该公司这种具备船舶经营者、船厂、租赁公司“三赢”优势的“集合造船”模式在2010年取得了骄人业绩。

业内人士表示，金融租赁公司进入国内船舶融资市场，给造船和航运行业带来了新的融资机会和创新型的融资模式。

截至目前，民生金融租赁拥有运力及手持订单共83条船只，总载重吨达310多万吨，合同总金额超过150亿元人民币。

“三赢”模式

张灿对记者表示，在传统的船舶租赁模式外，“集合造船”是该公司的一项业务创新。

据称，“集合造船”相当于集合共建，即以民生金融租赁为中心，整合多位客户的需求，统一向船厂下单。此举可为客户节约时间，降低总资金成本。具体而言，民生金融租赁以其资金优势购入船舶，持有船舶产权，再将船舶租赁给有需求的企业，租期结束，船舶产权可移交该企业。

截至目前，民生金融租赁“集合造船”的这11条船以与国内民营航运企业合作居多。

张灿认为，民营企业目前只在国内航运市场占据极少的份额，但其运力提升空间很大，“从几十万吨提升到上千万吨级，不是件难事”。然而，民营企业在面对国内大型造船厂时，往往由于经验和资金实力相对不足等原因，在谈判中常常处于弱势地位，不仅难以获得价格优惠，耗时耗力还增加了船舶的购置成本。

民生金融租赁正是看中了这一市场“空档”。

“为了推行‘集合造船’模式，我们前期作了大量准备工作，仅市场调研就花了半年多时间。对我们选中的这种船型，就有几十家客户有需求。目前谈定的这几家客户都是我们从中优选出来的。”张灿表示，这些优选出来的民企客户与民生金融租赁进行集合共建，不仅可以继承民生金融租赁在船舶选型、订造等方面的经验，还能获得更好的交船期，并显著降低了船舶购置成本。对长于精打细算的民企客户来说，这些无疑都是集合造船模式极具吸引力的优势。另一方面，11条船的大订单对船厂来说也意义非凡，船厂会非常重视这样的批量订单，保证船只能及时投入运营，从而为造船企业和航运企业创造经济效益。

资料显示，目前，船舶融资租赁已经成为仅次于银行贷款的第二大船舶融资渠道。去年由中国金融市场向全球范围内提供的船舶融资渠道中，四大主要船舶融资银行承诺金额为250亿美元，航运企业发债券为28亿美元，而船舶租赁承诺金额则达到40亿美元。

事实上，自2007年底国内首批五家银行系金融租赁公司相继成立以来，航空、航运均成为这些新生势力的核心业务拓展方向。民生金融租赁也不例外。业内人士称，该公司有超过10亿美元的预算可供用于航运融资业务。今年5月，该公司仅在熔盛重工订造的船数就增加至18艘，订单总额高达45亿元人民币。

目前来看，一个明显的趋势是，拥有雄厚资金背景的银行系融资租赁正逐渐成为船舶融资的又一主流渠道。事实上，与银行贷款相比，融资租赁减轻了企业的资金压力和财务负担，结构安排上也更加灵活和便利。

拓展民企客户

“船东的暴利时代已经过去了。”张灿感慨说，选择在金融危机引发的船价低谷中下单日，因此公司并不担心低运价。他担心的是高船价和高运价。

中国的民营航运企业，不要说与国际大型航运企业相比，即使与国企相比，民营航运企业也处于绝对弱势地位：船价高、筹资渠道狭窄、资金成本高、登记费用高，等等。

我国长期以来更多精力放在制造行业上，目前中国均超过韩国和日本，稳坐世界造船业首位。

但在造船方面，中国的税收政策却是内外不均：船舶出售到国际市场挂方便旗，可以享受高额退税，而售于国内航运公司、挂中国五星旗的船舶却不能享受退税，加之国际融资的综合资金成本较低，很多国内大型航运公司纷纷在国内下单造船后悬挂方便旗甚至转到国外造船。为鼓励国内“中”字头的三大航运公司“回国造船”，有关部门又出台相关政策，允许三大航运公司国内造船悬挂五星旗亦可享受出口退税。

但长期以来，不重视服务行业，民营航运企业却被政府和市场遗忘了。不过，这也许正是金融租赁公司的市场机遇所在。

中国的船舶租赁市场主要分两大部分：一是经济型、中小型船舶，二是中大型远洋船舶。业内人士认为，在中大型远洋船舶方面，受制于税收、外汇等因素限制，金融租赁公司目前难以针对中国建造和运营的远洋船舶提供租赁服务，也基本无法与外籍租赁公司进行平等竞争。而在中小型船舶方面，民企的发展潜力不可低估，金融租赁公司在这一领域大有可为。

三年完成“百船计划”

2009年，受国际金融危机影响，一些船厂遭遇船东弃船，相当长的一段时间里没人下单造船，但民生金融租赁却果断下单，与中国船舶[62.88 2.26%]工业携手共同渡过难关。

金融危机带来了机遇，也引发了思考。

张灿对记者表示，两年半以来在航运市场的打拼，加之其间经历了国际金融危机引发的全球航运市场“低谷”，这使得民生金融租赁对国际国内航运市场的认识加深不少。公司最初确定的航运业务重点应当适时调整。

2008年4月公司成立之初，船舶即成为民生金融租赁的主打业务，进而细分出四个市场：干散货、海洋工程船、疏浚船和油轮。

2008年金融危机中，虽然波罗的海指数一落千丈，很多人谈“船”色变，但对民生金融租赁而言，除了干散货，其他三个市场，因其需求较为刚性，同时亦与国家相关振兴政策相吻合，所以基本没有受到经济周期的影响。

“我们的目标是成为这四个细分市场的领跑者。”2009年4月，民生金融租赁股份公司总裁周巍在接受本报记者专访时曾作此表示。事实证明，民生金融租赁未负重望。比如民生金融租赁将在2013年前接收多达18条巴拿马型新船，这是中国首笔此类直租交易，协助民生占据了该领域的主要市场。

民生金融租赁非常看好支线集装箱航运市场，为此已经进行了半年多时间的调研。“集装箱运输是大趋势，而支线集装箱船只是为干线船只配货，这类船身形灵活，船型较少，未来一定会有很好市场。”

“很快，市场就会看到民生金融租赁在支线集装箱船舶市场的作为了。这笔大订单将使民生金融租赁最初确定的五年实现‘百船计划’的目标大大提前。”张灿颇有信心地对记者表示。而对于这笔“大订单”，民生金融租赁将采取经营性租赁模式。

随着这笔“大订单”的即将确立，民生金融租赁的船舶主打业务也将得到调整。支线集装箱船也将成为民生金融租赁未来的主力拓展领域。

“船舶融资租赁在中国仍处于起步阶段，但这种融资方式可望在未来几年里成为更多有雄心但缺少资金的船东和船厂的选择。虽然至少有5家中资银行以融资租赁公司方式成为船东，有些的资金比民生金融租赁更加雄厚，但民生金融租赁却拥有先发优势和专业优势。”英国《劳氏日报》如是评价民生金融租赁公司周巍和他所在的公司。《劳氏日报》是通过在世界范围内的层层调查、访问，开列出“全球最有影响力的100位航运界人士”排行榜。周巍排名第78位，是中国银行[3.21 -0.62%]系金融租赁公司唯一一位上榜人士。