2011年以来，代表全球干散货运输景气程度的BDI(波罗的海综合运价)指数表现低迷，曾一度滑落至千点左右的水平，与2009年初的惨淡行情相当。在大宗商品价格节节攀升的情况下，干散货海运市场缘何如此低迷?“中国因素”能像2009年一样再度力挽狂澜吗?

回顾金融危机爆发后的国际海运市场，变动可以用“极其剧烈”来形容：起初由于国际贸易大幅萎缩，BDI指数从11793点跳水至663点。随后在中国 “4万亿”投资计划的刺激下，2009年大宗商品进口激增，BDI指数也由此反弹到4000点以上的水平。然而，这也给了航运界“市场复苏”的错觉，并带动大批新船在2010年下水，从而再次压垮了干散货海运市场。

从2010年四季度开始，BDI指数从3000点左右一路下行，今年2月4日跌至1043点，基本回到2009年初的水平。“2010年运力大幅增加和中国采取的紧缩政策，使干散货运输市场的供需逐渐失衡。而今年年初澳大利亚洪灾导致煤炭出口受阻，成为压垮运费的最后一根稻草。”兴业证券研究员纪云涛指出。

在大幅下滑后，近期的BDI指数开始有所反弹，21日报1295点，较低点回升约20%。“但在目前的运价水平下，多数船东仍处于亏损状态，部分经营现金流可能为负。”中国国际金融有限公司的最新报告指出。在这种情况下，韩国第二大干散货船东——大韩海运日前申请破产，让恐慌情绪开始在市场蔓延。

在BDI重陷低迷的同时，跟踪主要商品价格走势的CRB指数开年以来却一直在高位运行，两者的背离现象令业内人士感到意外。“这或许说明，推高商品价格的主要动力来自于对抗通胀的投资需求，而不是企业的生产需求。”多家中国期货公司的分析认为。

这种观点在1月份中国的进出口中得到了部分印证。在铁矿石价格屡创新高的时候，1月份中国进口铁矿石近6900万吨，创下月度进口量纪录。“但与此同时，中国港口的铁矿石库存也在快速攀升，这说明进口大增的背后有投机囤货的因素。”中国钢铁资讯机构“我的钢铁”网资讯总监徐向春分析。

另外值得关注的是国际矿山的举动。为降低海运成本，巴西铁矿石企业淡水河谷2008年时向中国熔盛重工订购了12艘40万吨级超大型矿砂船。“这些船从2011年起陆续交付，将对巴西至中国的铁矿石航线施加压力，从而使传统船东的经营环境更为艰难。”上海国际航运研究中心分析师张永锋说。

在运力持续投放的阴影下，中国国际金融有限公司认为当前的BDI上涨属“触底反弹”，并认为“未来的反弹高度有限”。

至于在2009年力挽狂澜的“中国因素”，业界也认为不可报太高预期：一是因为随着中国宏观政策的收紧和投资活动的减速，对大宗商品的需求增速会放缓。比如，中国工信部预测，2011年中国将进口铁矿石6亿吨，与2010年比略有减少。二是由于主要进口商品价格高涨，会刺激中国国产矿供应的增加，从而减少海运需求。

作为世界大宗商品市场上的重要力量，“中国因素”支撑作用的减弱会对海运市场产生深刻影响。上海国际航运研究中心在22日发布的《航运市场分析报告》中预测，2011年全球大宗干散货的海运贸易量将达到约34.38亿吨，同比小幅增长4.8%。但船队总运力将达到5.86亿吨，较2010年末增长10%以上，

“鉴于运力扩张远快于货量增长，运力过剩的现象短期内无法消除。根据我们与业界的交流观点，至少要等到2013年全球干散货运输市场才能走出低谷。”上海国际航运研究中心市场分析部主任张婕姝教授指出。