——跨太平洋的远东/美东线改为跨印度洋与大西洋，这也许是当前大型集装箱船的出路之一

特大型箱船有过多趋势

今年交付的大型集装箱船约76艘，共86万TEU，平均每艘1.13万TEU。其中被称作“VLCS”型船约49艘,每艘容量1.3万TEU以上,约66万TEU，余下27艘“小”型船每艘也有7000～8000TEU，约20万TEU。

一般航线上的港口，在尺度上，在箱量供给与集疏运上都无法满足或接受这批66万TEU的运力，这些单船容量1.3万TEU以上型大船基本上只能投放在亚欧线与亚美西线上。

亚欧线与泛太线是全球屈指可数的大干线，两大干线的箱量也在全球名列前茅，但目前一艘4500TEU以上型船在宽度上无法通过巴拿马运河抵达美东，更别谈1.3万 TEU型船了。如果去掉亚美东线的箱量，则亚美西线的箱量不能与亚欧线相比，因此这批66万TEU运力大部分会奔着亚欧线而来。

大船虽然不能通过巴拿马运河，却可以从苏伊士运河抵达美东，看起来路途有些遥远，要横渡“两洋一海”(印度洋与大西洋及地中海)，还要穿过两大海峡(太平洋与印度洋相接的马六岬海峡、地中海与大西洋相接的直布罗陀海峡)，但这只是人们的印象，实际上远不了多少。

在人们的观念中，美国在中国的东边，欧洲在中国的西边，若船到美国纽约去，应向东行驶经巴拿马运河;若船到欧洲伦敦去，应向西行驶经苏伊士运河。但是亚洲大陆幅员辽阔，一些亚洲大陆西部的港口与欧洲甚近，而距美洲甚远;反之，有些亚洲大陆东部的港口与美洲甚近，而距欧洲甚远。从航程上讲，究竟哪一个亚洲港口可任意选择这两条运河?中国的港口“似乎”都不行。从地理位置上找出这个点应该是可以的。笔者在2007年8月经多次查核后，认为这个点分布在华南海口港东20海里处，也即海口东面的港口东驶纽约港较近，而海口西面的港口西驶纽约港较近。

这个发现有点出人意料。虽然目前的海口港还不是亚欧与亚美两大干线上的基本港，但它附近有防城、香港、深圳、中山、广州等港，从这些港口出发向西经苏伊士运河赴纽约的航程比向东经巴拿马运河的航程稍远了一点(以中国香港为例约远了360海里，占全航程的3%)，以当前干线集装箱班轮船速来讲，从中国香港出发经苏伊士运河至纽约与经巴拿马运河至纽约仅有0.7～0.8天之差，即经苏伊士运河要在海上多行驶16～19小时。

远东/美东线改驶苏伊士运河的利弊

远东/美东线改驶苏伊士运河的利弊究竟何在?在笔者看来，弊端仅有一项，即航程多了360海里(以中国香港至纽约为例)，这是个较小的不利之处，是可以克服的，虽然目前在印度洋上索马里海盗活动猖獗，但是要迫使航运业全盘放弃印度洋还有待一段时日。而其有利之处却很多，大致可归纳为以下几项：

解决了 7000～8000TEU型船的出路，从而减轻了亚欧线上大型船运力一时过于集中而供大于求的压力。这批可用到远东-美东线(改驶苏伊士运河)的 7000～8000TEU型船，不但包括今年交付的新船，也可包括原在亚欧线上营运的，被新交付的13000TEU型船顶替下线的该型船。

由于单船运力大，可降低远东/美东线上的箱运成本，提高收益。

由于东南亚新兴国家经济发展甚快，它们与中美两大国的贸易也旺盛起来，如果远东-美东的箱源不足，此线上的班轮可捎带部分中美两国与东南亚国家之间的贸易箱量，这个好处对于经巴拿马运河的船舶来说，是无法享受的。

巴拿马运河拥挤，手续繁琐，预订要求过高，苏伊士运河则相对宽松。

最近埃及政局不稳，但目前苏伊士运河并未受影响，通过运河的船舶仍是川流不息。尽管不少业内人士担心埃及政局会对运河产生严重影响，但这毕竟不是两国间战争，笔者认为运河不会被阻塞，至少不会被长期阻塞，但运河通航效率可能会降低一些。

两条运河对过河箱船的尺度限制

巴拿马运河当前对过河船舶的尺度有所限制，即船长不超过294.13米，船宽不大于32. 31米，吃水不大于12.04米，实际水线以上的高度不大于57.91米。目前闸宽为33. 53米，允许船宽32. 31者可过闸，其间仅1.22米间隙。若遇特殊情况，当船宽达32.61米时，须申请并经当局批准后，才能允许过闸, 其间仅0.92米间隙。一般过此河的船舶设计宽度限于32.2米，这类宽度的船舶，一般不超过4200TEU，即使有些船舶造得过长(超过正常长宽比)，有可能达到4500～5000TEU，实际也是难以装到此数的。所以笔者认为当前远东-美东线改驶苏伊士运河时用7000～8000TEU型船正是时候了! 苏伊士运河又宽又深，虽然它对过河船舶的尺度也有限制，但是13000TEU型船都能过去，则8000TEU型船定能通过，故不再赘述了。

美东港口的水深

在人们的印象中美国经济多集中于东部，所以其东部就会拥有大港口。其实不然，美国西岸多为山区，西部的港口多属海港，故水较深，而美国东岸多平原，其港口多属河港，一般河港的水深是不及海港的，还可能有桥的阻拦，这样大型船就无法通过。以下的港口水深可作参考: 美东的哈立法克斯(加拿大)、纽约、诺福克、巴尔的摩等港的水深为15.24米(50英尺);查尔斯顿港进口航道14.32米(47英尺)，港内航道 13.71米(45英尺);再次是萨凡那港12.8米(42英尺)，其他如波士顿与威明顿及迈阿密等港12.2米(40英尺)。虽然10000TEU型船的满载吃水约为14.5米，但由于船底下还应保持0.6～ 0.8米的水深，以及河港的淡水会使海船吃水稍增，加上纽约港有些集装箱码头之外有桥，过大的箱船很可能因船体太高而过不了桥，所以目前来讲美东最适合7000～8000TEU型船。

当然美东港口业者明白2014年巴拿马运河扩建完成后，万箱大船将会涌来美东，哪个港水深不够，哪个港就会落在后头，所以它们很早就开始筹划挖深航道与沿码头的水深。可是在当前的美国经济现状下，很难再从联邦政府取得经费了，所以此类工程进展较慢，而要求且迫切。例如，去年12月南卡罗来纳州发动了98名市长与镇长签名上书给奥巴马总统，要求支持将该州的查尔斯顿港航道挖深3～50英尺，那里有26万人的工作岗位与这个港口息息相关，每年约有450亿美元的经贸往来也与这个港口有关。

关于航程计算的说明

在对比远东-美东线通过巴拿马与苏伊士运河的航程长短中，如果选择上海为出发港通过苏伊士运河，其航程会比从香港出发远700多海里，因为有相当多的远东-美东线在远东一端的最后一港是香港或其附近的港口。在选择美东一端的第一港为纽约，则对取道苏伊士运河者有利，因为离地中海驶向纽约时，处于地中海西端口子上的直布罗陀海峡的纬度较高且与纽约的纬度甚为接近，航程相对较短;如果选查尔斯顿为第一港，则从直布罗陀至查尔斯顿港的航程比至纽约港远428海里，可是对取道巴拿马运河者来说若以查尔斯顿为第一港就近了600海里!这样的“偏心”也是合理的，因为纽约是美国的经贸中心，远东来的箱子其目的港多在纽约，不把纽约作为第一港会造成配载积载上的很多困难。

此外还有两点不能隐瞒：一是只讲改驶苏伊士运河较走巴拿巴运河仅仅多航行0.8天，这是指单程的，来回就要多航行1.6天;二是来回航程是不一样，因为从美东回远东取道苏伊士运河时，不是从纽约港出发的，一般是从美东的南部港口(如查尔斯顿港)出发驶向地中海，其航程要比从纽约港出发远428海里，因此改驶苏伊士运河不会像笔者讲得“只多了0.8天”，实际约多了2.5天。