“这是最好的时代，也是最坏的时代”，用狄更斯《双城记》的这句名言形容当下的航空货运业，再恰当不过。连续两年多的亏损，至今仍没有明显的复苏迹象，在已然入夏的当下，航空货运业似乎还处于白雪皑皑的寒冬。

但最坏的时代也意味着最好的机会，经济发展的周期中既然有波谷，就有波峰来临。在波谷待的时间越久，反弹的概率就越大。更何况，无论是国家还是地方政府层面，对依托航空货运业发展的临空经济都有着相当大的期待。郑州航空经济综合试验区已经进入实施阶段，依托航空货运的电子商务仍处于快速发展期，其为航空货运揽货提供了坚实的保证。

最坏的时代?

5月20日，北京产权交易所网站首页下方的“央企、市属国企股权项目”栏目中，银河国际货运航空有限公司以51%的股权排在北京项目的首位。在以万元为单位统计的挂牌价格栏目中，银河航空的挂牌价格外抢眼，和其他项目最低挂牌价格38.8万元不同，它的挂牌价格仅为0.0001万元。

5月16日，央企中外运长航集团旗下的中外运空运发展股份有限公司(以下简称“外运发展”)发布董事会公告，宣布了以1元转让自身持有的51% 的银河航空股权的决定。作为知名的货运代理企业，外运发展2007年联手包括大韩航空在内的3家韩国企业发起设立银河航空，初衷本为延伸自身产业链，由于其在物流行业所具有的江湖地位，2010年曾有由外运发展为主体，整合三大航货运板块的传言。

奈何航空货运市场只在2009年底出现恢复性的增长，紧接着是连续2年多的疲软。银河航空更是在2009年~2011年的3年中连续亏损。自2012年初开始，银河航空进入经营性停航期。2012年5月，外运发展建议银河航空进入清算程序。

成立至今只拥有一架货机的银河航空如此惨淡，其他全货运航空公司的日子看起来也不好过。中德合资的翡翠航空新近出现在公众面前，是欧盟方面称将对8家中国航空公司给予碳税罚款时，翡翠航空为8家航空公司之一。但这家拥有6架全货机，合资股东之一是知名的汉莎货运的航空公司，受外部市场低迷等因素影响，已经于去年初停航，并在多条重组的尝试路径上碰壁，选择了自主清算。

三大航中拥有独立货运航空公司的国航和东航，过去两年的年报也均显示，货运发展尽管在部分生产数据上还保持正向增长，但盈利仍然是需要努力的方向。

考虑到目前世界经济复苏乏力的现状，以国际市场为主打的全货运航空公司想要翻身，显然有很硬的仗要打。

最好的时代?

不过，并不是所有国内货运航空公司的日子都难过，从快递业进入航空业的顺丰航空就似乎没有受到一点外部环境的影响。

今年4月整个民航货邮运输量同比增长了3.6%，实现了连续2个月的正增长，其中国内航线同比增长了5.3%。而主打国内快递市场的顺丰航空4 月运营数据显示，其相比去年4月实现了77.64%的增长。今年以来，顺丰航空除了2月份的净载运量较去年同期出现了不到1个百分点的回落外，其他月份的同比增速都超过了60%，1月份更是同比增长145.06%。

“去年年终的时候，大家都知道我国经济有下行的压力。但对这一点，整个邮政快递业感觉不到，我们仍然被市场推着走。”中国快递协会副会长达瓦在 2013年民航发展论坛上介绍说，截至今年4月，快递业已经连续26个月保持50%的增长速度。快递业面临的主要矛盾是快递服务能力远远满足不了市场需求。“我们快递邮政业很多企业有大量的货物运不出去，而且受到客户的投诉，就嫌我们慢。”华东地区一家机场集团的老总也曾表示，他们的员工在去年“双十一”电商集体开展大型促销时，揶揄自己变成了真正的光棍，业务量多得3天3夜回不了家。达瓦给出的建议是，让经营亏损的货运航空公司和急需运力的快递企业直接见面和直接对接。

货运航空公司发展面临的机遇还不止于此。河南省人大常委会副主任张大卫介绍，国务院批复的《郑州航空港经济综合实验区发展规划》对其有5个战略定位：国际航空物流中心、以航空经济为引领的现代产业基地、内陆地区对外开放的重要门户、现代航空都市和中原经济区核心增长极。他们正在依据批复要求，带动高端制造业和现代服务业在该区域积极发展，构建以航空物流为基础、航空关联产业为支撑的航空港经济产业体系。

这一区域已经成为苹果智能手机最大的生产基地和中国大陆地区进出口增长最快的地区。

同时，我国跨境贸易电子商务试点工作，也已在这一区域正式启动，有望建成中国重要的电子商务中心和跨境网购物品集散分拨中心。此外，他们还将适时发布口岸通关、服务外包等支持政策的实施细则。

仍待解决的问题

国内一家货运航空公司负责人就曾表示，国际货运发展的瓶颈在于通关。

相比海运，航空货运的最大优势在于时间，但“目前整个货运尚没有实现电子化，需要大量纸质单据。国际货运的货物量大，一旦货物被抽查，速度就完全快不起来。而不同地区海关之间出于地方利益和自身发展的考量，更支持货物由当地直接运往国外，对中转的支持力度不够。”

而即便被广泛看好的由传统货运航空公司向综合物流服务商转型，也并非是一条坦途。国际快递巨头在华网络布局已经基本完成，从机队规模、全球网络、运营经验等方面看，国内传统货运航空公司向国际快递方向突围，很难闯出自己的路来。

制约其转型的还有体制机制等各方面的问题。对综合物流服务商来说，货运航空公司只是其运输链条中的一个环节，而非全部。传统货运航空公司只有 “脱胎换骨”，方可能有转型成功的机会，比如原先主打国际航线的宽体飞机要由适合国内快递业务发展的窄体飞机替代，要用综合物流服务商的思维而不是航空公司的思维构建基础等。早前，国内一家航空公司先收购快递企业，随后因企业理念不合而将其转手的实例就显示了：转型任重而道远。

前述货运航空公司负责人还曾透露，在国内做快递还面临着如何快起来、利益格局分配以及安全与发展关系等问题。航空货运的空中时间毫无疑问是最快的，但地面操作时间不是航空公司可以控制的，其通常为空中飞行时间的3倍~4倍。此外，在货运收益分配的格局上也要作适当调整。因为现状是航空公司会亏损，而机场能盈利，航空公司自然对货运发展的动力不足。

好在随着航空货运业在航空经济发展中引导带动效应的不断释放，在新近芦山地震等紧急状况下的突出表现，尽管其在运营上仍面临着这些困难，航空公司与社会各界仍对其寄予厚望。民航局在日前召开的全行业航空运输工作座谈会上也特别提出，下半年要加快航空货运信息平台建设，支持航空货运发展。要跳出民航看民航，站在更高的高度、以更宽阔的视野看待民航业的发展，尤其要关注临空产业这一拉动经济增长的新亮点。