(2015年7月)进入“一带一路”全面实施元年以来，沿线交通的互联互通利好不断。近日，国家主席习近平在上合组织成员国元首理事会上表示，未来几年，中方愿同各方合作推动建成4000公里铁路、超过l0000公里公路。

业内预计，这将带来高达6200~8000亿元的基建投资。而随着“一带一路”交通网的完善，各地也愈加重视这一战略所带来的效益。日照港、连云港、天津港等东部沿海众多港口都在加强路网规划和连通，争当“一带一路”沿线内陆国家贸易的出海口。但也有专家担忧，各地借助“一带一路”出海口的身份炒概念，其目的是向国家要政策支持和财政补贴。

上千亿元的交通基建大蛋糕

7月10日，上合组织成员国元首理事会第十五次会议在俄罗斯乌法举行。国家主席习近平在会上指出，中方愿同各方加强合作，优先实施已经达成共识的互联互通项目，在未来几年，推动建成4000公里铁路、超过l0000公里公路。

据了解，目前上合组织包括中国、俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦六国。成员国总面积为3018.9万平方公里，即欧亚大陆总面积的五分之三，人口约16亿，为世界总人口的四分之一。业内人士估计，按照当前铁路每公里3000万元~5000万元，公路每公里5000万元~6000万元的造价来计算，仅中国与上合组织各国交通互联互通就蕴藏着高达6200亿元~8000亿元的投资额。

由于上合组织成员国均为“一带一路”沿线国家，而中亚和俄罗斯又是中国与整个欧亚大陆连接的枢纽，这一消息也被看作是“一带一路”基础设施建设的又一利好。

社科院经济研究所高级研究员徐逢贤表示，俄罗斯和中亚等国有丰富的油气、矿产资源，都是中国急需的，而这些国家也非常依赖中国的生活必需品进口，加强路网的贯通有助于各国经贸往来。由于中国在铁路建设方面有丰富的经验，这些国家又与中国有着深厚的传统友谊，在中国推动下，这些互联互通的铁路项目将很可能依赖中国企业。这将为中国铁路进一步“走出去”打开更广阔的天地。中国中车、中国中铁、中国铁建等企业将受益，对于当前国内产能过剩的钢铁、水泥等行业来说也是一大利好。

“一带一路”铁路网逐渐完善

商务部研究院国际市场研究部副主任白明表示，与海运和空运相比，铁路运输性价比更高，且能直接打通整个沿线的物流通道。丝绸之路经济带上的泛亚、欧亚等大的铁路干线规划提出已经有二十多年了，但进展一直比较慢。“各国都非常明白打通铁路网的重要性，但现在的情况是，中国与东南亚、中亚之间还有许多断头路。”

所幸的是，随着“一带一路”战略的推进，各方都展现出积极的态度。“一带一路”上的铁路网蓝图也逐渐被描绘出来。

泰国商务部长差猜·沙里卡耶近日表示，中泰双方已对铁路合作项目的可行性、融资框架等达成多项共识，合作项目将于今年年底动工，建设工期约3年。沙里卡耶还透露，除铁路合作项目外，泰国还将积极参与涉及“一带一路”的其他项目，与中方一道，加强在公路、航空、港口等方面的对接，借此提升泰国基础设施建设水平。

云南省发改委此前表示，今年云南铁路的建设目标是为促进中国与东南亚国家互联互通做好“接口”准备，年内云南力争开工3条铁路。预计到2020年，云南将逐步形成以昆明铁路枢纽为中心的“八出滇、四出境”铁路网布局，全面打通“中越、中老、中缅、中缅印”四大出境铁路通道。

4月30日，中铁二院宣布中标俄罗斯莫斯科-喀山高铁项目设计。据了解，未来莫斯科-喀山高铁或将成为莫斯科-北京高铁干线的一段和新丝绸之路项目的一部分。

此外，当前我国正在积极参与泛亚铁路、中欧陆海快线、亚欧铁路、非洲铁路等线路的修建。据媒体测算，目前我国有意向参与25个国家提出的铁路修建计划，里程合计近15000公里，其中明确提出设计时速超过200公里的高速铁路里程达到7000公里左右。

在白明看来，丝绸之路经济带铁路网建设所面临的主要问题包括：一、资金缺乏，修建铁路尤其是高铁需要大量资金，而丝绸之路经济带上许多国家经济较弱，政府拿不出钱来，只能指望通过亚洲基础设施投资银行贷款或PPP模式(公私合作模式)来撬动市场资金;二、是政局条件限制，一些铁路线路要经过乌克兰或中东国家，混乱的政治局势影响线路连通，此外，各国也会有自己安全或国内政治的考量，不敢轻易与其他国家连通铁路线路;三、是恶性竞争问题，包括中国、日本、德国等许多国家都盯着丝绸之路经济带上的铁路建设，以至于每条线路都有多国竞争，比如中泰铁路合作项目就多次遭到日本的搅局。“从态度上讲各国都很积极，但实践过程中总会出现各种问题需要一一克服，但整体前景是非常乐观的。”

内陆国家的出海口之争

而随着丝绸之路经济带，路网的规划和完善，国内各个港口也开始更加重视这块蛋糕。

山东省发改委人士向记者透露，国家提出“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的概念之后，各省都在做自己的打算。从山东的地理位置来看，我们在海上丝绸之路上占优势，但陆路的丝绸之路不行，所以省里就希望利用海港资源优势，加强与丝绸之路经济带国家的铁路对接，做内陆国家的出海口。据介绍，当前山东日照港正在积极打造哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦等国的东方出海口。

“现在日照港有一条与山西吕梁市瓦塘镇连通的能源运输通道即瓦日铁路，省里正在向上争取将这条铁路与蒙古、俄罗斯的铁路连接起来，形成一条东起日照港，西至东欧的国际物流大通道，这条路一旦连通，将成为“一带一路”的重要线路，日照港的出海口作用将得到加强，也将推进中蒙、中俄国际物流通道建设。”上述为山东发改委人士坦承，跨国间铁路连通有许多沟通协调上的问题，现在省里正在积极争取。

事实上，盯紧“一带一路”出海口位置的港口不仅一个。依托着新亚欧大陆桥的连云港也打出“中亚最便捷的出海口”的标语，江苏省也提出举全省之力打造连云港这“一带一路”的出海口。天津港也利用其地理位置，积极抢占蒙古、中亚各国过境出口货物的商机。大连港、营口港也将自身定位为欧亚大陆桥出海口和“一带一路”的重要区域。

“经过这几年的飞速扩建和发展，当前我国大部分港口处于吃不饱的状态，国内的货源是有限的，所以大家都急需从其他国家寻找货源。”上述为山东省发改委人士表示。

但在首都经济贸易大学产业经济研究所所长陈及看来，中亚国家和蒙古国的GDP和外贸量尚不足中国的部分省份，所能增加的吞吐量非常有限，各个港口之所以这么积极更多是为了“炒概念”和跑马圈地，主要目的是以“一带一路”出海口的身份向国内财政、发改委等部门要政策支持和补贴。

白明建议，国内沿海的港口应该明确分工，比如青岛和日照港主要负责对韩国出口的货物，连云港、宁波港主要负责运往美洲的货物，部分港口以“一带一路”沿线各国散伙运输为主，部分港口可以主要运输集装箱，这样大家有侧重地发展，避免恶性竞争。