集装箱港口行业形势

金融危机后，全球经济依然缺乏新的增长动力，发达国家的需求增速正在放缓，货币、贸易、债务、环境等结构性的失衡需要时间去调整，全球集装箱码头市场正从过去的高速增长阶段步入到平稳增长阶段。

2004—2008年，全球集装箱吞吐量年复合增长率为10%，而吞吐能力的年复合增长率达到12%。金融危机的发生令集装箱港口的高增长在2009年下滑约10%，而吞吐能力依然增长5%。

根据德鲁里的统计，全球集装箱港口的产能利用率从2006年的72%下滑至2010年的63%。

在这样的背景下，港口业及全球码头运营商面临着重要的战略转型。

码头运营商发展的三阶段

第一阶段，以资金、管理为优势的开创性阶段

20世纪70年代到90年代，伴随着港口民营化的浪潮，一批大型的独立港口营运商应运而生并迅速壮大起来。这一阶段的码头运营商以投资管理型为主，和记黄埔(HPH)、新加坡港务集团(PSA)为典型代表，属于码头运营商中的开创者、先行者。

这一阶段码头投资的竞争并不激烈，投资回报率高。由于码头投资的长期性以及资金的密集性，加上整个码头业处于一个建设升级时期，资金实力雄厚并拥有先进管理经验的码头运营商易受青睐。HPH属于私人资本输出，PSA属于国家资本输出，它们都拥有在当时领先的码头管理技术和经验。

然而，这一时期的多数码头运营商仅立足于为数不多的枢纽港，全球性的码头运营商并不多，全球港口网络的布局尚在起步阶段。

第二阶段，船公司背景和投资管理型共同发展的阶段

20世纪90年代至今是全球码头运营商发展壮大的时期，这一时期的码头投资逐渐火热，更多的投资者意识到码头投资具有现金流好、收益稳定的优点。以马士基和中远集团为代表的船公司背景的码头运营商开始加入到全球码头运营商的竞争行列，大大加剧了码头投资的竞争性，也影响了码头投资的原有格局。

这一时期有两个重要特征：

一是船公司积累了一定的资本后，凭借其船队优势在枢纽港发展，受到港口方面的欢迎;

二是船公司投资码头的策略从成本控制型向经营发展型转变，码头投资由原来的成本中心走向独立的产业发展。这一时期， HPH、PSA这类运营成熟的码头运营商已经开始注重码头产业化经营、网络化发展。而刚步入码头投资队伍的码头运营商则注重于迅速扩张，竞相争夺码头项目。许多码头的投资成为多方参股、联合经营的格局。

第三阶段，以码头资产经营和资本经营双向驱动的整合发展阶段

前两个阶段，全球码头运营商对码头的投资相对较为分散，处于先占领市场，再进行产业整合的状态。因此，现今开始的第三阶段，码头运营商们将关注旗下码头产业的整合、重构，发挥协同效应，并将港口资产和资本经营结合起来，通过股权置换、上市融资、兼并收购等金融化的手段加速这一进程。

这一阶段的重要特征：

一是码头运营商资本化证券化程度提高。全球前5大码头运营商中有4家是上市公司(除PSA)，中国大陆上市的港口公司有16家;

二是码头行业收购兼并机会大增。目前全球码头产能需要时间消化，新的投资需求在一定时期内降低，部分码头运营商有意愿出售码头股份。如迪拜港口世界集团(DPW)在2005、2006年分别以12.35亿美元和69亿美元的高价兼并收购美国环球货柜和比利时P&O码头资产，从一个区域性的码头运营商，一跃成为全球第四大码头运营商。

三是港口间产业整合需要运营商之间股权进行整合重组，码头运营商将根据旗下码头网络及物流资源的协同性，调整布局结构，它们之间的换股交易也日趋活跃。

最近几年，HPH、马士基码头、中远太平洋等码头运营商都频繁地进行着换股交易，达到港口资产整合的目的。

提高核心竞争力的关键

港口作为集成供应链的基地具有得天独厚的地理优势

港口已不仅是物资交汇的连接点，而是一个具有积极主动意义的综合运筹和处理物流生成和运动的基地，是各种贸易运输方式的交汇集成点，是供应链上物流、信息流、资金流、服务流结合的载体。港口可以利用现代信息技术，对供应链进行控制和优化，实现港口物流服务的增值。

因此，港口作为集成供应链的基地具有得天独厚的地理优势。

由港城竞争扩大到腹地竞争需要物流链的集成

目前，整个集装箱港口行业正在经历由快速发展到整合发展的过程。在港口竞争加剧和产能相对过剩的情况下，集装箱港口的发展由过去的港城竞争扩大到更广范围的腹地竞争。码头运营商正在通过多式联运、投资喂给港、建无水港、建沿海、近洋支线船公司和驳船服务等途径，集成各种运输方式和物流服务，主港与辅港协作，将港口的物流链向更广腹地延伸，提高港口的竞争力。因此，港口物流链的集成能力和作用的发挥将成为未来港口竞争中的趋势。

码头运营商是港口物流资源的有效系统集成者

港口具有集成作用，而全球码头运营商作为全球港口网络的控制者和运营者，将有条件发展成为未来港口供应链的系统集成商。

港口供应链，是以“港口供应链集成商”为核心，提供港口物流服务的新型供应链。

港口供应链中有三类重要的角色：

一是提供物流服务的功能型企业，即直接提供物流服务的供应商，如地方性的船公司、货运代理企业、陆运企业等，它们提供的服务功能单一，业务开展往往局限于某一地域;

二是制造、零售企业，即终端客户、物流需求方;

三是港口物流相关服务的系统集成商，如全球码头运营商，通过合作、联盟、业务转包、纵向一体化等形式，选择合适的物流服务供应商，最终为物流需求方提供全方位的物流服务。例如HPH在珠三角地区不仅投资香港、盐田两大枢纽港，还布局香港内河码头，九洲、南海、高栏、江门、汕头、惠州等喂给港，以及相关物流服务，成为香港和珠东地区的港口物流集成商。再如上海港，立足本港投资的同时，投资于长江沿线码头(重庆、武汉、九江、南京等)，驳船运输等物流服务齐全，有望发展成为长江沿线及长三角地区的港口物流集成商。

目前世界领先的全球码头运营商都在全球范围内加快结成庞大网络的步伐：HPH注重远东和西北欧网络的布局;PSA重点布局东南亚、欧洲的网络;DPW注重中东及周边的欧洲、非洲地区的布局;中远集团和招商局国际则从中国布局出发;马士基采取全球平衡的战略布局。从投资全球港口的物流网络，到港口延伸的物流服务网络，这些码头资产及物流资源逐渐形成一个整体的功能网链结构，有利于物流服务提供商之间、物流服务提供商与客户之间的协同和互动。这也将伴随着第三阶段全球码头运营商资产经营和资本经营双向驱动的发展，高度资本化、金融化的手段将融入到整个集成化的过程之中。作为港口供应链集成者的全球码头运营商，将以网络化、集成化为特征，横向布局全球港口网络，纵向整合物流链中合作伙伴的优势资源，最终将服务供应商、客户、信息、资金、管理集成在共同的平台上，提高整个物流效率和服务价值，追求更强竞争力和更大效益。