图1  Wiesbaden市供应链管理研究所高级项目经理、工学博士Jack Thoms说：“供应链分析这个课题是我们致力研究的，这个问题优先于供应链管理。”

在经济危机当中，正确的使用方法会使物流成为真正的助手。供应链中的故障，如当汽车工业中的客户在最后一刻改变了汽车的配置，或者过度频繁地使用零配件，就需要设法利用智能IT系统来应对这种情况。

涉及到工业供应链的许多项目，其目标是对事件预测准确性的优化，以及提高采用供应安全性措施，这些项目的成败与在必要时所采用的数据的质量和可使用性关系重大。在这方面，Wiesbaden市欧洲商学院（EBS）供应链管理研究所（SMI）的一份调查表明，汽车企业各个部门和数据库的重要信息，在相应的领导层并非受到欢迎。

设计数据的质量必须得到保证

设想一下，一辆轿车上安装大约4500个组件以及数千个零件，具有极高的复杂性，这种复杂性要求相关的供应网络去满足各种极端的要求。这个行业的基本问题，即所谓的Bull-whip（牛鞭）效应，就是在一个供应链范围内，越是往上，传播累积的安全存量就越大，该行业试图用智能供应链管理加以阻拦。

图2  Teradata公司高级行业咨询师 Michael-Ulrich Benz工学博士说：“能够掌控增值链的企业显然占有优势。”

Wiesbaden市供应链管理研究所高级项目经理及工学博士Jack Thoms说：“如今许多企业都忽视了他们必须实施的以及必须同其他企业进行协调的所有设计，都是建立在操作性数据的基础之上的。这就是说，供应链分析这个课题是我们致力调研，这个问题是优先于供应链管理的（图1）。没有掌握数据，也就无法及时进行协调，也不可能做出迅速的反应。拥有开发最好的设计系统。可如果里面只有垃圾数据，那从中得到的也只能是垃圾设计。所以设计数据的质量必须得到保证。”

世界范围内的分工在持续发展着，同时，用Teradata公司高级行业咨询师 及工学博士Michael-Ulrich Benz的话说，增值链越来越处于更加突出的位置。“能够掌控增值链的企业显然占有优势（图2）。也就是那些能够对过程进行掌控的企业，即掌控在信息、数据和各种分析基础上的过程。”据专家称，在汽车工业中，零配件供应商的增值份额将提高到大约80%，这与千变万化的市场有关：比如汽车外部尺寸的缩小，越来越多地安装标准部件，上市的汽车也比较小，最后但并非不重要的是原始设备制造商（OEM），做这项工作比零配件供应商本身的利润还要小。

“OEM原则上需要协调市场的信息。自身过程协调的同时，也要与零配件供应商过程和限制进行协调。”Benz说。一方面，是对零配件供应商产能数据的了解在增加——因为那里有相应的限制。另一方面，是为了设计产品而需要掌握的客户需求数据，比如需要采用特殊的装备。这些数据从客户方面来讲日益增加，同时还提出了棘手的问题：是否存在对过程进行设计和控制且具有针对性的信息？据Benz表示，这本身就是物流面临的巨大挑战——对客户的需求和产能进行相应的协调。

图3  Daimler公司物流与供货商管理部负责人Ehrhard Thiel说：“我们认为，信息技术的意义在不断增长，最终我们可以从中减少8%～10%的运费。”

供货商的高额运输费用和仓库管理费用

Daimler集团负责向设在Wörth市的世界上最大的载重汽车厂供应零配件，其Kassel、Gaggenau和Rastadt三家工厂的物流与供货商管理部负责人Ehrhard Thiel一语中的：“我们认为信息技术的意义在不断增长。在Kassel我们就反复做过试验，用计算机支持的系统来运行控制装置。所以我们在Kassel比较早地建立了一整套SAP物流系统，这些系统是采用SAP进行控制的。”

对Thiel来说，最大的驱动力是运费。虽然在整个集团里有一套统一的运输方案：直接相关、分地区运输以及传统的信使、快递和包裹发运。但在与有固定关系的大约700家供货商的往来运输中，载重汽车的负载率将近40%～50%。对企业来讲，机组领域令人难以置信的差异也非常麻烦。例如2009年的“救火车年”。“您根本无法想象，有多少社区需要救火车，”Thiel说，“而且他们需要的是一根特殊的前轴，而这种前轴的生产设备通常由于需求因素而安装在了较远的巴西。”

Thiel认为根本问题在于：一方面是供货商的运费高，另一方面是仓库管理费用高。这个问题利用所谓的网络优化器得到了解决。这种网页支持的软件负责将由Daimler供货商到Kassel的货物流调整到最低限度。在一个二级的过程中，从现有的数据中确定运输方式。这样，地区运输商就有了一个交付点，在这个交付点上，先对自己的地区做整顿，然后再从这个点运到Kassel厂。在第二阶段就可以决定，当货物流量不足时，再让卡车在下一段时间里晚一两天出行。“最后，我们可以从中减少8%～10%的运费（图3）。”Thiel表示。

图4  Leinfelden-Echterdingen市T-Systems Enterprise Services公司售后服务负责人Heinz Baier说：“许多信息都是从产品中浮出表面的，在这方面我们遇到了缺少IT系统的问题，以及许多IT来源的问题。”

Heinz Baier是Leinfelden-Echterdingen市T-Systems Enterprise Services公司售后服务负责人（图4），该企业承担的任务是，向德国电信总局的400家顶尖客户供应他们全部产品的各色品种。Baier也同时致力于售后服务的信息与通信技术。他提出：汽车工业中的售后服务领域正处在沉睡之中。显而易见，汽车制造厂家迄今一直把焦点放在汽车的研制、生产和销售上。但是鉴于市场的销售回落，可以清楚地看出，售后服务的意义对OEM来说越来越大。这里的问题是：越来越多的汽车从OEM自己的销售组织中走出来，走向了自由的生产车间和独立的伙伴。

来源于不同IT的信息

在售后业务领域，大量信息浮现出来，这些信息是根本不能反馈给OEM的。“许多信息是从产品中体现出的，在这方面我们遇到了缺少IT系统的问题，而许多的IT来源又是分散控制但不能相互跨接使用并让企业从中学习的。”Baier如是说。OEM有四个领域可以进入到对他们重要的信息：以传统的方式经过汽车本身的制造状态，经过回馈记录（后来加装），经过服务工作模式的对话以及通过OEM收集的保修信息。Baier认为，导航仪将来也是一个重要的数据来源。

“牛鞭效应”是市场营销中普遍存在的高风险现象，是销售商与供应商在需求预测修正、订货批量决策、价格波动、短缺博弈、库存责任失衡和应付环境变异等方面博弈的结果，增大了供应商的生产、供应、库存管理和市场营销的不稳定性。企业可以从6个方面规避或化解需求放大变异的影响，订货分级管理；加强入库管理，合理分担库存责任；缩短提前期，实行外包服务；规避短缺情况下的博弈行为；参考历史资料，适当减量修正，分批发送；提前回款期限。