受世界经济形势不稳、中国宏观调控趋紧、全球自然灾害频发等因素影响，国际干散货运输需求增速放缓，综合数据显示，上半年全球矿石、煤炭、粮食等大宗货物海上贸易增速均低于5%。由于运力增速远大于货物增长速度，市场供需严重失衡，导致国际干散货运输市场极度低迷，上半年，波罗的海干散货运价指数(BDI)均值为1372点，同比下降56.7%。同时，燃油价格大幅上升，船东经营环境十分恶劣。受此影响，散货运输企业的业绩也出现大幅下滑。

中国远洋

上半年，中国远洋实现营业收入340亿余元，同比下降10.4%，归属于母公司所有者的净利润为-27亿余元，同比下降176.8%。

全球经济形势复杂多变，国际航运业重陷低迷，对中国远洋经营产生较大影响。

干散货业务与运力

上半年，中国远洋干散货运输业务累计完成货运量13624.93万 吨，同比下降2.62%;货运周转量6876 亿吨海里，同比增长 0.37%;营业收入122.27亿元，同比减少27.0%。干散货营运天锁定比例为63%，各船型锁定的期租水平较去年全年平均水平有所下降，平均降幅约为30%。

运力方面，中国远洋运营的干散货船舶共有435艘、3787.1万载重吨，同比减少2.7%，较去年年底减少1.8%。其中，自有船舶234艘、1886.7万载重吨，平均船龄13.7年;租入船舶201艘、1900.4万载重吨。

订单方面，截至6月30日，中国远洋干散货船新船订单22艘、231.4万载重吨。具体包括：好望角型船4艘、82万载重吨;巴拿马型船8艘、 92万载重吨;大灵便型船10艘、57.4万载重吨。其中，上半年，新增4艘5万吨长江型和4艘6.5万吨华南型沿海专制船舶订造合同，合计运力26万载重吨。

另外，中国远洋还持有远期运费协议负债余额合计3.55亿元。

中远航运像往常一样只给出盈利总额而并不直接在年报中指出各领域盈利多少，不过至少有一点可以确定的是，2008年中国远洋在FFA市场中的操作所留下的阴霾直到今天仍旧没有消散。

这理所当然的让人想起了中国远洋2008年5月在BDI达到罕见高位时继续做多FFA，直到BDI一路狂泻到12月份，状况惨烈。截至当年12 月，中国远洋干散货船公司持有的FFA协议公允价值变动损失合计为53.8亿元，扣除已交割部分实现的收益14.3亿元，中国远洋持有的FFA协议当年浮亏39.5亿元。

而现在余下的3.55亿负债，时刻提醒着人们的并不是衍生品市场有多危险，而是不要被短期利益所左右。

争议“欠租门”

近期，中国远洋“欠租门”事件一度成为热门话题，但年收入数百亿元的中国远洋，还不至于付不起租金。

上半年中国远洋发生经营亏损，其中报称，个中原因是由于上半年国际航运业重现低迷，航运市场呈现高运力、高成本、低运价，市场竞争激烈的态势。

在过去的三年中，国际干散货运输市场经历了冰火两重天的剧烈转变。BDI在 2008年5月20日创下了11793的高点，当时最大的好望角型船日租金曾高达21.16万美元，并在相当长时期保持在8万美元左右的水平。中国远洋2008年中报显示，在当时的形势下，中国远洋在自有干散货船舶 204艘的基础上，租入船舶228艘，以扩充运力。而此次中国远洋发生费率纠纷的船舶，就签署于2008年的市场高点。船东一般都是在找到承租人之后再下造船订单，合同期限至少要5年。因此，中国远洋之前与各船东签订的长期租赁协议，须在市场低迷时仍为外租运力支付等同市场最高点时的租金，且短时间内这些合同不会到期。

然而，从长远角度看，中国远洋其实有进一步的打算。中国远洋在做出停止支付租金决定时，就已预料到船东会扣押船舶，如果双方申请仲裁，即便到时候仲裁判决中国远洋支付船东财产损失，中国远洋也可以被扣押船舶的损失来要求冲减，而且两年之后支付赔偿可以减轻目前的现金流压力。

另外，由于干散货运输市场运力过剩，中国远洋因此反而可以通过法律“帮助”削减运力。尽管希腊船东有可能赢得仲裁，但是这种“赢”只是表面上的。中国远洋只是多缴一些罚金，而那些船舶则将“完璧归赵”，这正是中国远洋所乐于看到的。所以希腊船东并不会傻到急于和中国远洋彻底撕破脸，因为如果这样的话，他们的船将没人租了。

中海发展

中海发展在其半年报中指出，2011年全年市场将逊色于2010年。下半年国际干散货运输市场整体形势依然不容乐观，预计维持低位震荡的格局，但不排除局部阶段性的热点出现。

该企业还透露，除了中国沿海地区、国际油品运输和以煤炭、铁矿石为主的干散货运输，其目前还在拓展液化天然气运输业务。上半年，该企业与日本商船就合资设立4家单船公司、建造4艘LNG船舶参与LNG 运输达成共识，并已于7月份签署有关协议。这4艘船舶在2016年投产后预期将为该企业带来较稳定的投资收益，LNG项目将为公司未来业务发展提供新的增长点。

业务分析

沿海散货运输方面，由于火电需求旺盛，加上进口煤炭大幅减少，沿海煤炭贸易量超预期增长，虽然有部分内外贸兼营船舶转入国内沿海，给沿海运输带来较大压力，但沿海散货运输市场总体平稳，上半年中国沿海散货综合运价指数均值为1442 点，同比下降4.6%。

据中报，上半年中海发展货物运输周转量1650 亿吨海里，同比增长29.6%;实现主营业务收入62.01 亿元，同比增长10.9%;主营业务成本52.60 亿元，同比增长23.7%;实现归属于母公司所有者的净利润6.84 亿元，同比下降30.1%，每股收益0.2010 元。

从公布的业务构成表可以发现，煤炭运输业务在上半年实现营业收入19亿余元，同比增长9.8%;营业利润率为21%，同比减少3.7个百分点。铁矿石运输实现收入6600万余元，同比增长124%;营业利润率为12%，同比减少7.5个百分点。其他散货运输类业务收入为3200万余元，同比减少 33.4%;营业利润率8.0%，同比减少36.7个百分点(其他干散货包括除煤炭、铁矿石以外的金属矿、非金属矿、钢铁、水泥、木材、粮食、农药、化肥等)。综合来看，该企业整个散货类运输业务上半年实现收入29亿余元，同比增长14.9%;营业利润率为19.1%，同比减少10.7个百分点。

由此可见，虽然中海发展在散货运输业务上的收入“卓有成效”，然而由于成本大幅上升所导致的利润率低下成为其光鲜外表下的内伤。

在沿海运输方面，其以电煤COA合同为主要业务来源，2011年共签订内贸COA合同运量6200万吨，平均基准运价较去年略有上升。在远洋运输方面，随着超大型矿砂船(VLOC)的陆续投产，铁矿石运输量逐步增加，上半年5艘VLOC共完成货运量382万吨，实现运输收入3.3亿元，达到预期的投资收益，成为今年外贸运输业务的增长亮点。在联营合作方面，逐渐向大货主靠拢，进一步扩大联营合作范围，提高在沿海电煤运输市场的控制力。上半年，含联营公司在内，其内贸煤炭运输市场占有率达26%，同比提高约3个百分点。

上半年，中海发展共完成干散货运量726.9亿吨海里，实现营业收入29.07亿元，同比分别增长48.4%和14.9%。其中，煤炭周转量达 295亿吨海里，同比增长14.8%;铁矿石周转量达275.1亿吨海里，同比增长253.3%;其他干散货运量达156.2亿吨海里，同比增长 0.8%。

内贸煤炭方面，上半年运输周转量247.0亿吨海里，同比增长4.9%，毛利率23.2%，同比下降2个百分点。中海发展内贸煤炭运输价格 90%通过COA合同锁定，因此毛利变化主要受燃油价格影响，燃油附加费的上调，只有在WTI上涨8美元时才启动，因此总体上燃油成本的上涨不能完全被燃油附加费所覆盖。

外贸干散货方面，上半年煤炭运输实现收入1.6亿元，同比增长63.8%，其它干散货(主要是铁矿石)实现收入6.98亿元，同比增长30%。另外前面已提到，其铁矿石周转量同比增长253.3%。所以从今年开始，外贸铁矿石将成为中海发展的主要运输货种，其主营业务将从传统的煤炭和油品业务向煤炭、油品、铁矿石三大货种并存的趋势发展。其上半年外贸铁矿石运输周转量275.1亿吨海里，远高于去年同期的77.9亿吨海里。

其他分析

上半年中海发展共发生主营业务成本52.60亿元，同比增长23.7%。其中，燃油费23.76 亿元，同比增长29.6%，占主营业成本的 45.2%。燃油成本上升的主要原因是国际油价同比有较大幅度上升，上半年新加坡380CST 均价同比上升35.0%。企业在上半年加大了节油力度，在周转量同比增长29.6%的情况下，燃油消耗量为56.67 万吨，同比增长23.2%，平均燃油单耗为3.43 公斤/千吨海里，同比下降4.9%。有专家指出，下半年燃油成本上升的趋势不会改变。

摊入成本费用中的折旧费共计8.38亿元，同比增长32.6%，占主营业务成本的15.9%。折旧费上升的主要原因是上半年有1艘油轮及10艘散货轮建造完工并投入使用，平均运力投入同比增长25%。

此外，上半年船舶租费达2.64 亿元，同比增长89.9%，占主营业务成本的5.0%。其上半年租入油轮4 艘54.2万载重吨及散货船19 艘81万载重吨。

报告期末，企业现金及现金等价物余额为17亿余元，较期初增长68.95%。报告期内经营活动产生的现金流量净额为11亿余元，同比下降约 21.2%;投资活动产生的现金流量净额为人民币-39亿余元，比去年同期增加净流出8亿余元，主要为建造船舶支付的现金。筹资活动产生的现金流量净额为 35亿余元。

截至6 月30 日，中海发展总资产459亿元，总负债227亿元，股东权益232亿元，其中归属于母公司的所有者权益为225亿元，每股净资产为6.62元，资产负债率49.4%，保持相对稳健。