“钢铁流通业的流通成本高，效率低，主要体现在物流成本方面。”这当下钢铁流通业存在的问题。业内人士表示，要改变物流高成本的现状，还需要企业、政府多管齐下。

我国有巨大的钢铁物流市场。2013年，我国粗钢、生铁和钢材累计产量分别达到77904万吨、70897万吨和106762万吨，比上年同期分别增长 7.5%、6.2%和11.4%。结合2013年钢材、坯进出口量测算，2013年我国粗钢和钢材资源供应量分别为72825万吨和101936万吨，同比分别增长7%和11.2%。2013年进口铁矿砂及其精矿81941万吨，同比增长10.2%，加上国内生产的铁矿石、焦炭、煤炭、废钢和铁合金等钢铁原料，其物流量若按照1∶5的比例计算，钢铁业产生的物流量在40亿吨以上。“十二五”时期，我国钢铁物流的流通范围将进一步扩大，钢铁物流量将以年均 10%以上的速度增长。业内专家表示，当前我国每年的钢材流通规模已达到数亿吨，为我国钢铁物流业发展构筑了巨大的活动平台。

在看到广阔的市场空间带来机遇的同时，我们也应该看到，钢铁物流的高成本正在困扰着市场，成为当前国内钢铁企业和钢贸商效益增长的“瓶颈”。在我国，钢铁行业的物流成本占销售额的比重为11.1%，这一指标高于全部行业平均水平2.5个百分点，高于日本同行业5.6个百分点;包括采购、运输、库存、管理、回收等成本在内的钢铁物流成本占到产品总成本的20%~30%，甚至更多，而世界发达国家钢铁物流成本仅为其产品总成本的8%~10%。在我国钢铁物流成本中，运输成本占58.9%，仓储成本占2.9%，配送和物流加工成本分别占12.6%和7.8%，其他成本占17.8%。显然，运输环节是控制物流成本的关键。

业内人士表示，我国钢铁物流业依旧存在散、小、多、乱现象，集中度较低。此外，这些年海运费、煤、电、油、运等价格上涨，也导致钢铁物流成本大幅上升。日前，国家发展改革委下发了《关于调整铁路货物运价有关问题的通知》，决定自2014年2月15 日起，调整铁路货物运价，铁路货物运价由政府定价改为政府指导价。按照《关于调整铁路货物运价有关问题的通知》，全路实行统一运价的营业线货物平均运价每吨公里将提高1.5分。此举又将增加钢铁物流成本，尤其是会提升煤炭焦炭运输的成本。

当前，我国钢铁企业依旧处于“微利”状态。据中国钢铁工业协会统计，2013年，我国大中型钢铁企业(占全国产量的81%)实现销售收入同比增长3.89%，小于产量增幅;实现利润228.86亿元，同比扭亏为盈;销售利润率为0.62%，同比提高0.66个百分点，盈利水平偏低，且仍有一批钢厂亏损。同时，由于我国钢铁企业物流管理方面的不完善，导致钢材产品从生产到终端用户的流通渠道过于冗长，直供产品所占比例仅为30%~50%，多次运输也直接导致钢铁物流成本上升。

在这种情况下，降低钢铁物流成本已成为钢铁企业和钢贸企业共同的诉求。

为改变钢铁物流成本居高不下的局面，一些业内人士认为，要扩大单个物流业的规模，进一步通过建立仓储联盟、兼并重组、共同配送、托管经营等方式提高集中度，提高钢材的深加工能力，向专业化、一体化方向发展;同时，要探索建立行业新标准，统一标准，大力发展现代化物流和信息化管理制度，发展网络化仓储配送，通过建设仓储资源交易平台等方式，规范开展质押监管等供应链融资监管服务，有效提高仓储设施利用率。此外，他们还建议加快对港口散货物流技术的研发和改造，加快对运输工具(如重载列车)的研究和应用，

当然，降低我国钢铁物流业成本还需要得到外部政策环境的支撑，需要物流产业链的上下游企业、各地政府部门等加强沟通，共同解决当前存在的问题，实现钢铁物流业的技术进步与产业升级。