十一过后，山西煤老板李向荣又通过大秦线发了十几车皮的煤到秦皇岛，尽管两个月之前，中国铁路总公司(以下简称“铁总”)发文取消铁路运输立户管理，但李向荣谈及此事时仍然透着无奈。

铁总取消立户管理，简单地说，就是简化铁路运输货物的手续，只要有法人代表身份证和营业执照，就可以立户。然后从车站报计划运列，不用像此前一样四处找部门办批条。

但两个月后，李向荣发现自己发煤的状况和以前并没有差别，“铁总文件中说，可以凭法人代表身份证和企业的营业执照自己去铁路局报计划申请车皮，但在这里根本行不通。”

从事煤炭生意十几年，李向荣一直在和铁路部门打交道，对于铁路部门的每一个新的变化和政策，他都特别地关注。他认为，因为煤炭市场低迷，铁路货运不足，所以铁路部门才想办法最大限度满足用户，“放开货运计划的管理立户，其实就是想在最大程度上方便所有的客户。”

李向荣告诉时代周报记者，这两个月看下来，山西的铁路局并没有严格执行铁总下发的文件，这是让大家最无法接受的地方，“原本以为可以省些事，省些钱，现在看来还是有些奢望。”

10月13日，时代周报记者前往山西某铁路局询问有关发煤的事宜，一名工作人员介绍，现在想要发煤除了公司营业执照、法人代表身份证以外，还需要省里有关部门的行业认证资格以及行业大公司的认证资格。

对于取消立户管理前后的区别，这名工作人员称，关于这份文件，他并没有接到上级的通知，也不知道该如何执行，所以现在还是只能按照之前的规定执行，“和之前的不同就是现在方便多了，不用等很长时间的计划审批了，只要有需要，全部条件都符合，路局审批通过后很快就能装车。”

货运改革“顽疾”

8月20日，铁总下发文件称，要取消铁路运输立户管理，进一步敞开货运受理。文件一出台，就被业内专家称之为拯救煤炭市场的一大利好。

铁总的内部人士称，铁路立户对煤炭运输的影响最大，特别是过去一些有指标、计划名额的运销公司。

《人民铁道报》在报道中提到，取消铁路运输立户管理，就是要检查梳理受理环节的问题，消除不合理的限制，避免以立户管理限制货运受理。并称“货运受理方式的转变，是全路进一步深化落实货运组织改革各项措施的表现，对于扩大零散‘白货’受理、提高装车上量具有积极意义”。

根据公开资料，发煤单位在铁路立户是指该单位在批准的发煤站，按计划通过铁路发运煤炭并有资格在“煤炭购销合同”和“铁路货物服务运输订单”中，作为正式发货单位填写，根据国家和省下达的煤炭铁路运输计划与用户直接签订煤炭购销合同、进行货款结算和收取上交各项基金及费用。

济南铁路局原副总经济师肖德贵说自己看好这项货运改革举措，“铁路就是要运煤，不运煤就倒霉。”

上世纪90年代，全国只有三条煤运通道，一条是大同到秦皇岛的大秦线，一条是兖州、日照港[0.00% 资金 研报]、新乡方向的铁路，还有一条是经过石家庄、德州、青岛的线路。2000年以后，才又增加了一条从包头经过延安到西安的运煤线路。

一直以来，山西、内蒙古等省都是运煤大户，在那个计划经济的年代，这些省的煤要想外运，首先要有固定流向的客户，还要经过省经委和各铁路局同意，这样一来，即使在运能最紧张的情况下，大客户的运量也必须是要保证的，“那个年代都提倡保重点，保大客户。”肖德贵回忆。

除了重点客户和大客户，在铁路立有户头的客户也是铁路部门在车皮分配上会优先考虑的对象。

在肖德贵看来，这却是当时铁路部门没有营销观念的一种表现。他说自己研究货运改革几十年，理念很简单，就是大小客户都是客户，都要兼顾。

从申请车皮，就是所谓的请求车到装车，需要等不少的时间，因为分局、路局要先做计划，上报到当时的铁道部，每年分会根据全国路局上报的计划就定价、定量、大致流向等问题进行讨论，讨论结果会以文件的方式下发到各路局，各路局根据会议上的计划，经过省经委批准后，确定最后的车皮分配情况。

中投顾问交通行业研究员蔡建明在接受时代周报记者采访时表示，运输立户管理是铁路领域存在已久的一项制度，之前在协调各地铁路系统运力、增强宏观调控能力、把控运输安全等方面发挥了重大作用。

然而随着我国铁路系统改革的不断深入，该项制度已经成为阻碍铁路系统市场化的重要因素，果断取消有助于消除政府层面对于运输工作的限制。尤其是煤炭行业将迎来巨大利好消息，运输环节的市场化将使企业拥有更多自主决策权，省去很多费用开支的同时还可以大幅增加煤炭运量，煤炭巨头、煤炭贸易商获利最丰。

“过五关斩六将”

铁路运输立户管理是计划经济时代的产物，立户的煤炭企业不仅必须要向铁路部门交纳较大数量的保证金，还要经过层层审批环节。其中一个首要条件就是要有煤炭经营资格证的方面依然有很多限制。

这无形中也增加了煤炭企业的运输经营费用，也增加了企业的经营开支。

煤老板徐光称，山西立户的程序一般都要从最基础做起，企业要去当地各级煤管局，请其出具 “同意在铁路立户发运”的文件，“从县、市、省到相关职能部门一个也不能少。”

只有这些部门都同意盖章批准了，相关的公司才能立户，才有资格报计划、发运煤炭。

此外，如果以公司名义申报，那么这些费用最低每吨6元，最高每吨十几元，如果自己没有公司，也没有户头，那所有的费用下来最少也要每吨20元，高的时候也可以达到每吨五六十元。如此计算下来，一吨煤的成本仅在这一项上就多加100元。

内蒙古煤炭交易市场信息服务部经理王永杰在接受财新记者采访时曾算过一笔账，2013年10月—12月间，港口煤炭价格涨幅为10.1%，煤炭坑口价格涨幅为6.4%，铁路计划费价格涨幅为52.6%，铁路计划费的涨幅远远高于港口煤炭价格和坑口价涨幅。如果按每年100万吨的铁路户头计划和40%的兑现率估算，每年转让40万吨铁路计划，按铁路计划费的指导价每吨18元计算，一年铁路计划租赁费收入高达720万元。“最终为这720万元的铁路计划费买单的是煤炭生产企业和煤炭终端消费的电力、煤化工等企业。”王永杰表示。

在接受时代周报记者的采访中，这名煤老板称，他所说的相关职能部门其实是山西煤炭运销集团有限公司、大同煤矿集团有限公司、山西国新能源发展集团有限公司、山煤国际[0.20% 资金 研报]能源集团、山西统配煤炭经销公司等七家公司。

按照徐光的说法，山西的铁路部门只受理这七大公司发过去的计划，这意味着，山西省除了这七家公司的其他公司想要通过铁路运输发煤，除了正常的省里职能部门批准的文件外，还必须认这7家公司中的任意一家作为管理单位，“有了管理单位，才算有资格，才能通过铁路发运煤炭。”

对于时代周报记者关于这七家公司共同点的提问，徐光语气颇为无奈地回答，“就是收费”。徐光说，省内所有公司交给这几家公司的管理费就是一笔不小的开支，“几十万，上百万都有吧。”

徐光告诉时代周报记者，山西省的这七大公司，自己并不发煤。“想要发煤必须去这些公司盖章，没有他们的章子，铁路就报不了计划。”

时代周报记者梳理了几家公司的公开资料后发现，这些公司无一例外都是山西省的国有企业，都设有铁路煤炭运销的业务部门。

对于这一流程，李向荣和周围的煤老板们都称其为“过五关斩六将”。整个环节下来，人才可以稍微地松一口气。

在车皮分配以及审批上，肖德贵认为铁路部门的人并不能找到太多的寻租空间，他解释，各个路局都有货稽科，采取的都是轮岗制度，“干一两年就换人，何况报计划批不批某一个人是决定不了的。”但肖德贵承认，确实有一些铁路的退休职工或者和铁路有千丝万缕联系的人依靠倒卖车皮和计划挣了一些钱，“铁总逐渐放开货运后，这些现象肯定会减少。”

立户寻租监管难

内蒙古煤炭交易市场的王永杰对于铁总的这项举措，还有些疑虑，他在中国煤炭报上撰文称，认为针对新的制度，在实际中，变相出租铁路计划也是具备可操作性的。精通煤炭发运铁路计划操作的业内人士，只要与在营业执照中没有煤炭运输项目而又急需铁路运输的煤炭生产企业签订一个购销合同，就实现了铁路发运计划的租赁业务。

取消运输立户管理制度是铁路立户管理向市场化迈进的重要一步，有利于杜绝在全国大宗货物铁路运输中普遍存在的“铁路户头寻租”现象，直接降低煤炭铁路运输的潜在成本。

以鄂尔多斯[0.00% 资金 研报]为例，在“黄金十年”里，鄂尔多斯产区内由“铁路户头寻租”现象滋生出的煤炭铁路计划费，在历史最高峰时每吨收取126元，到2014年铁路计划费最低时也在每吨5元左右。而一些铁路计划兑现率较高的户头单位，收取的铁路计划费远高于每吨5元。

然而，鄂尔多斯的一些煤炭企业仍担忧另外的问题。

《关于取消大宗物资运输立户管理的通知》第二条规定：运输品类应在工商管理机关注册登记的经营范围内。也就是说，煤炭生产企业如果想通过12306网上申请铁路发运，必须符合企业营业执照的经营范围，如果没有煤炭运输项，是申请不到铁路发运计划的。就鄂尔多斯煤炭生产企业来讲，符合此项规定的也就伊泰集团等不多的几家煤炭生产企业。

《关于取消大宗物资运输立户管理的通知》第四条规定：客户发运大宗货物时，须与专用线(物流园区)产权单位签订专用线共用协议;到达港口的大宗物资须取得港口进港协议。不难看出，从12306网上申请铁路计划，附加条件很多，煤炭企业需要多头跑，多头协调。结合第六条规定看，还须有“煤炭生产企业与区外电力企业签订的电煤供需长期合同”。目前，在鄂尔多斯产区能够直接向电力企业供煤的煤炭生产企业寥寥无几。

此次政策出台，究竟会对满足煤炭生产企业的铁路运输需求和煤炭销售产生多大的促进作用，一看职能管理部门对政策的执行力度，二看相关部门的协调配合所形成的合力。

蔡建明则建议，铁路货运改革需要借助民企的力量才能彻底实现市场化改革，引入民资乃大势所趋，只有民资参与进来才可能实现真正的市场化，“货运改革重点是价格改革和权力下放，铁总在改革过程中应当积极参考民企、外企、普通民众和业内人士的意见建议，将诸多行政式管理思维剔除。”