第二代多式联运是在传统多式联运的基础上，将衔接点间的“集装箱+开放式托盘”形式转变为“新集装箱+封闭式可组合分箱”形式，并形成与之配套的物流运营和组织方式。

面对传统多式联运难以在国内普及和应用的尴尬现实，笔者提出了“第二代多式联运”的概念，但其落地与应用不仅需要国家政策的鼓励和相应标准的推广，需要互联网、物联网、大数据等信息技术的融合，更需要符合市场规律，从而吸引社会资本的大规模进入。

满足“门到门”全程服务的1200mm×1000mm×1200mm(或1200mm×1000mm×1450mm)封闭式可组合分箱及其配套的新集装箱与物联网嵌入式融合，是第二代多式联运最核心的技术创新，也是其运营创新的硬件基础和平台基础。

最适宜引入第二代多式联运的物联网新技术当属目前广泛应用于共享单车的NB-IoT(基于蜂窝的窄带物联网技术)。首先，NB-IoT消耗的带宽只有大约180KHz(千赫)，可将设备内供电电池的寿命提升至10年以上;其次，NB-IoT覆盖广，比传统无线网络信号强度高出20dB(信号强度值)，服务覆盖面积增大10倍;第三，NB-IoT连接的数量多，一个扇区在200KHz带宽下可以支持10万个连接，将无线接入的数量提高了近百倍;最重要的是，NB-IoT使用License频段，通过带内、保护带或独立载波三种部署方式，完全可以与现有网络融合共存。

在NB-IoT实现规模化后，其模组成本将从5美元降低到1美元以下，非常容易抢占ZigBee、蓝牙及内置Wifi等无线通信技术在物联网市场的份额。

多式联运在国内难以推行主要有几个原因：一是集装箱和托盘分属不同企业，导致周转性不强;二是路政管理不尽合理，使得公路运输企业没有积极性;三是在各方利益博弈下，不太科学合理的还箱点布局，让企业承受了过高的建设维护成本;四是铁水联运中还存在固有的“下水容易上水难”(即集装箱配重平衡)障碍。因此，全球通行的多式联运在国内仅占不到1.5%的份额。

将NB-IoT嵌入到第二代多式联运的“新集装箱+封闭式可组合分箱”模式中，可以让该运载单元智能化并成为物流企业的可周转工具。

NB-IoT在共享单车的成功应用可以成为第二代多式联运复制的模板。

以NB-IoT为代表的物联网，让共享单车从政府的有桩公共单车变成了企业的无桩共享单车，其核心技术突破就是，通过智能锁实现了“手机端-云端-单车端”的物联网共享单车架构：在基于NB-IoT的智能锁帮助下，骑行客户通过手机端就能实现寻找单车、充值/交付押金和指令开锁等功能;共享单车服务商通过云端，可以实现对手机端和单车端的数据采集与通讯、决策支持与指令控制等，并形成客户大数据和构建供应链金融;单车本身则通过单车端实现卫星定位和遥控开锁的信息采集及控制指令执行。

短短一年间，与物联网的融合让共享单车成为资本疯狂追逐的风口，20余家平台如雨后春笋般在资本市场上争奇斗艳，也在各个城市的最后一公里罅隙市场上拼死相搏。

在NB-IoT或者未来更先进的物联网技术支撑下的，“新集装箱+封闭式可组合分箱”具有与共享单车同样的共享特征，可以充分发掘其循环共用特性而增强周转能力。当统一标准且适合“门到门”全程服务的“新集装箱+封闭式可组合分箱”成为智能节点，其运载装卸单元、信息溯源单元、财务结算单元、商品交易单元和质押金融单元等多重供应链商业属性就能很容易地融入产品本体，从而使企业更容易建立起自己的客户大数据平台。

在社会资本的作用下，大量投资会集中在标准化后满足“门对门”全程服务的“新集装箱+封闭式可组合分箱”产品上，由此也会涌现大量提供该智能运载单元产品的第三方企业和运营平台，并大幅度降低该产品的租赁使用成本，在多方竞争和博弈下，未来甚至可能为需求该产品的仓储和运输等物流企业提供免费租赁服务。这样的话，这些物流企业根本没有必要再去购买属于自己的“新集装箱+封闭式可组合分箱”产品，该智能运载单元产品可以完全在当前国情下实现多式联运所必需的循环周转属性。

物联网技术嵌入的智能“新集装箱+封闭式可组合分箱”模式还可以高效、低成本地实现新集装箱内的配置平衡，由此使得铁路更易于接受海运、水运的上岸集装箱，增加铁水联运比例;同时该智能运载单元还可以在物联网和大数据的支持下，轻而易举地实现还箱点的智慧布局，大幅度降低原本高昂的还箱点建设和运营成本;特别是该智能运载单元可以将货物信息与物流信息有效隔离，从而实现“双盲物流”，增强客户的数据保密性，加大第三方物流的比例，进一步增强物流网络的周转能力。

虽然第二代多式联运在技术和运营模式上有了创新突破，但还仅限于理论，其应用普及还需全社会取得共识。清华大学互联网物流研究中心和新华社《经济参考报》一直在努力推进第二代多式联运的体系建设，同时也需要更多的企业和投资人参与其中，共同实现物流业降本增效的宏伟目标。